HISTORIE

 

 

 

 

 

  
    
 

 

 

         

          MĚSTSKÁ DOPRAVA - AUTOBUSY

  

   

  Zřídit v Brně autobusovou dopravu se v roce 1929 rozhodl tehdejší provozovatel tramvajové dopravy, Společnost brněnských pouličních drah. Bylo započato se stavbou moderních garáží na Grmelově ulici ve Štýřicích a byli školeni techničtí pracovníci a řidiči. Zároveň bylo zakoupeno prvních 14 autobusů - Škoda 505 NR a Fram E18, které byly vzhledově téměř stejné.
Nově postavené garáže se nacházely mezi nově vytyčenými ulicemi Grmelova a Vojtova, přičemž v okolí ještě nebyla žádná obytná zástavba. Hlavní hala měla odstavnou plochu o rozměrech 40 x 25 m, což mohlo stačit pro deponování asi 20 kusů malých autobusů o délce 10,5 m. K budově garáží byla přistavěna budova dílen, ve které se nacházela také skladiště a provizorní služební kanceláře. Dřevěná umývárna autobusů byla postavena před garážemi. Nádrž pro 50000 l paliva se nacházela na nádvoří pod zemí. V roce 1934 byla nádrž na benzín rozšířena na kapacitu 75000 l, o dva roky později přibyly nádrže na naftu.
Po zvýšení zájmu o autobusovou dopravu ve druhé polovině 30. let byly garáže v letech 1938 a 1939 rozšířeny.
Pro provozování prvních linek byly vybrány směry a místa, kam nemohly zajíždět tramvaje, ať z důvodu ekonomického (malá hustota obyvatel) nebo technického (velká vzdálenost). První linka, označená písmenem A, tak byla vedena v trase Lažanského náměstí (dnes Moravské náměstí) – Černopolní – Zemědělská škola.
Šlo o oblast s novou zástavbou rodinných domků, ale technické i ekonomické důvody zablokovaly v té době zavést sem elektrickou dráhu. Autobusy na linku A poprvé vyjely 2. května 1930. Ještě téhož roku byla linka prodloužena až na ulici Merhautovu do Štefánikovy čtvrti.

V pořadí druhá linka, označená jako C, byla zavedena v trase Nové Černovice (křižovatka ulic Tržní a Olomoucké) – Černovice – Brněnské Ivanovice– Tuřany. Ještě v průběhu téhož roku ale byla konečná zastávka přeložena
z Nových Černovic do Komárova ke konečné stanici tramvaje.
V červnu 1930 následovaly linky D a E. „Déčko“ jezdilo na trase Žabovřesky (dnešní Rosického náměstí) – Komín – hranice Brna u Bystrce (ta ještě nebyla součástí města) na levém břehu Svratky. Linka E začínala v Husovicích na konečné tramvaje (před mostem přes Svitavu) a přes Maloměřice vedla do Obřan.
Linka B byla zprovozněna v červenci 1930 v trase Ústřední hřbitov – Horní Heršpice – Přízřenice. Autobusy končily za Přízřenicemi na hranicích Brna s Modřicemi. Ale již za půl roku (leden 1931) byl koncový úsek
z Horních Heršpic přesměrován do Komárova.
V roce 1930 byly zavedeny ještě další dvě linky: F (Ústřední hřbitov – Bohunice – Starý Lískovec) a G (Řečkovice – Mokrá Hora). Linka G ale byla pro nezájem cestujících již po měsíci zrušena.                                               

Již brzy po zahájení provozu, bylo jasné, že na některých linkách s větší frekvencí cestujících nejsou malé autobusy vhodné. Proto byly zakoupeno několik velkých autobusů různých typů (Tatra 24, Praga TN, Walter Diesel a další). Některé z těchto vozidel byly v provozu i po válce.
Roku 1933 celková délka provozovaných linek dosáhla 24 km. Do provozu bylo každý den nasazováno kolem 15 vozidel. Ročně autobusy najezdily přibližně 850 000 km a přepravily cca 2,5 milionu cestujících (5 % z tehdejšího výkonu, zbytek připadl na tramvaje).
V roce 1937 po zrušení dřívějšího zákazu (Zemský úřad roku 1932 rozhodl, že městské autobusy nesmí jezdit do obcí mimo vlastní město Brno) se autobusy vrátily do předměstských obcí Modřice a Šlapanice, vznikla nová linka S (Královo Pole – Soběšice), byly převzaty dvě příměstské linky původně provozované ČSD: E (Žabovřesky – Bystrc – Kuřim – Veverská Bítýška) a O (Brno hlavní nádraží – Žabovřesky – Bystrc – Hrad Veveří – Veverská Bítýška). Následujícího roku dosáhla síť autobusových linek délky téměř 100 km, počet vozidel se vyšplhal na 35.
 

  
  Nejvýraznější změnou v autobusové dopravě během druhé světové války bylo okamžité zavedení jízdy vpravo. Označníky zastávek se lehce přesunuly na druhou stranu silnice, ale cestující pak museli nějaký čas vystupovat směrem do vozovky. Všechny do té doby dodané autobusy byly postupně rekonstruovány na pravostranný provoz, vozy Praga NDO dodané roku 1939 byly již pro tento způsob jízdy vyrobeny.
1. října 1939 bylo nařízeno omezení autobusové dopravy o dvě třetiny, což bylo vyřešeno prodloužením intervalů, zrušením některých zastávek nebo zkrácením linek. V roce 1940 vyjely do brněnských ulic první autobusy, které byly upraveny pro provoz dřevoplynem. V listopadu 1940, společně se zprovozněním tramvajové tratě do Černých Polí, byla zrušena první provozovaná autobusová linka A vedoucí právě do této městské čtvrti. V dubnu 1945,
kdy již prakticky nebyl benzín ani nafta, došlo k zastavení provozu autobusové dopravy. Brzy nato prošla Brnem válečná fronta, ustupující němečtí vojáci zabavili téměř veškeré autobusy a prchali s nimi před Rudou armádou na západ. Vozy, které neukořistili, byly často použity jako barikády. V garážích na Grmelově tak nezůstal jediný pojízdný autobus. Pracovníci Společnosti již brzy po osvobození projížděli po městě a okolí a hledali ztracené vozy. Mnoho informací pocházelo od vojenských velitelů, autobusy (většinou nebyly schopny vlastního pohybu nebo se jednalo vyloženě o vraky) byly často nacházeny až v Čechách, složitě byly přepraveny do Brna, kdy byly alespoň provizorně opraveny. Některé vozy se nenašly vůbec, naopak v Brně po válce jezdily i autobusy různých značek, které pocházely snad z celé Evropy.

První trasa zprovozněna po válce byla linka O, 9. července 1945. Do konce tohoto roku pak jezdily autobusy již na šesti linkách o celkové délce 65 km. V poválečném období došlo k mnoha menším změnám. Některé linky byly prodlouženy, některé naopak zkráceny. V roce 1948 bylo autobusy přepraveno 4,5 milionu osob, síť měřila 56 km, v evidenci se nacházelo 37 vozidel. Roku 1949 došlo ke zprovoznění dalších tří linek, některé dosavadní linky jsou prodlouženy, pro jiné je zvolena jiná trasa. Významným se v roce 1950 stalo dodání prvního autobusu Škoda 706 RO, který se stal základem pro sjednocení vozového parku.

Škoda 706 RO (Rekonstruovaný Omnibus) je autobus, který byl vyráběn v Československu v letech 1947–1958. Poté byl vystřídán modelem Škoda 706 RTO.
Autobus byl vyvinut během druhé světové války podnikem Škoda AZ (Automobilové závody), Mladá Boleslav.
Po válce bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi budou vyrábět pouze osobní automobily, proto byla výroba vozů R (nákladní automobily) a RO (autobusy) předaná do letňanské Avie, kde Zde se karoserie vyráběly v Avii (pro jí vyráběné linkové varianty), ostatní produkovala firma Sodomka (od 1948 Karosa), kde probíhala kompletace s podvozky dodávanými Avií. V roce 1951 byla výroba podvozků a autobusů z Avie přesunuta do Rýnovic (podnik LIAZ. Na výrobu ve Vysokém Mýtě tato změna neměla žádný vliv, Karosa nadále dostávala podvozky z LIAZu, které kompletovala pomocí vlastních karoserií.
Označení autobusu značkou Škoda pochází od výrobce motoru do vozů 706 RO.


Na svou dobu se jednalo o moderní velkokapacitní autobus trambusové koncepce. 706 RO byl odvozen
od nákladního vozu Škoda 706 R, motor a některé další části autobusu byly shodné právě s tímto automobilem. Rám podvozku byl ale oproti vozu 706 R snížen a prodloužen. Karoserie, jejíž kostra byla svařena z ocelových profilů, byla vyráběna v těchto provedeních: městský (dvoje čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře) a linkový autobus (jedny čtyřkřídlé, později dvoukřídlé dveře, které byly ovládány pneumaticky, nebo jedny dveře mechanické, tzv. „bouchací“). Rozmístění sedadel u městské verze bylo různé. V prvních letech výroby byla sedadla umístěna kombinovaně: v přední části vozu byly podélné lavice, v zadní naopak sedačky příčné.
Později se toto rozmístění prohodilo, některé vozy naopak měly sedadla umístěna pouze příčně. Řidič měl vlastní malá dvířka v levé bočnici, která vedla přímo na jeho stanoviště.
Tento typ byl do Brna dodáván mezi lety 1950 a 1957 v počtu celkem 26 kusů. Daleko většího počtu dosáhly dodávky vozů Škoda 706 RTO, což byl modernizovaný nástupce typu RO. První autobusy RTO byly DPMB zakoupeny roku 1958, poslední roku 1972, dodáno jich bylo celkem 132. V licenci polského podniku Jelcz ale byly vyráběny i nadále a tyto vozy byly až do roku 1976 také dodávány do Brna (celkem 18 kusů). Poslední autobusy RO dojezdily na konci 60. let, vozy RTO (včetně značky Jelcz) byly v provozu až do roku 1982.
 

  
  V roce1952, konkrétně 29. října, DPMB ustoupil od označování autobusových linek písmeny (neboť po otevření dalších tras již byla téměř vyčerpána) a zavedl označení čísly počínaje č. 41, které funguje doposud (linka č. 40 byla zavedena až později). Od roku 1953 si již DPMB a ČSAD nemohly konkurovat, bylo totiž nařízeno, že linky městských podniků smí zajíždět pouze do první obce mimo katastr města.
Městská autobusová doprava v Brně měla v polovině 50. let stále ještě charakter doplňkové dopravy; většina linek fungovala jako napaječe pro tramvajové tratě, některé linky ale již měly trasu tangenciální, kdy spojovaly několik čtvrtí (nebo továren). Během 50. let ale došlo k postupnému růstu autobusové dopravy. Byla zprovozněna linka
z centra do Masarykovy čtvrti(tehdy Jiráskovy), z Husovic přes Soběšice do Útěchova, na tuřanské letiště a také napaječové linky v Líšni a v Medlánkách. V roce 1960 měřily autobusové linky v Brně 90 km, přepraveno
bylo 13 milionu cestujících. Přesto šlo ale ani ne o jednu desetinu osob ročně přepravených DPMB.
V 60. letech docházelo k postupnému zahájení stavby panelových sídlišť. Jako doprava pro jejich obyvatele pak byly určeny autobusy. Jako první bylo autobusy obslouženo sídliště Juliánov v roce 1962. Během první poloviny 60. let vzniklo také několik spíše doplňkových linek (např. ke krematoriu, v Maloměřicích na ulici Podzimní).
Roku 1964 byl ukončen provoz na staré tramvajové trati do Líšně, obsluhu bývalého městečka (rozsáhlé sídliště tehdy ještě neexistovalo) tak převzaly autobusy.                

Na začátku 60. let byla již kapacita garáží na ulici Grmelova vyčerpána. Proto musely být v roce 1964 dodané autobusy Škoda 706 RTOdočasně umístěny v tramvajové vozovně Pisárky. Ale už na podzim téhož roku byly tyto (a další vozy z Grmelovy) umístěny ve vozovně Královo Pole (dnes Medlánky), kde bylo místo uvolněno díky přesunu všech trolejbusů zpět do husovické vozovny.
Výstavba vozovny Královo Pole byla zahájena v roce 1953, v době, kdy původní vozovna, která dodnes stojí
v Králově Poli poblíž Semilassa, již končila svůj provoz a měla být přestavěna na měnírnu. Pozemky nově vybudované vozovny patřily až do druhé poloviny 60. let 20. století ke katastrálnímu území Královo Pole a proto se i tato vozovna nazývala vozovna Královo Pole. Přejmenování na současný název proběhlo roku 1996.
Nová, moderní a rozlehlá vozovna byla koncipována jako kombinovaná. Většinu stavby zabírají dodnes prostory pro tramvaje (15 kolejí, většina z nich je průjezdná), menší část budovy byla určena pro trolejbusy (dvě lodě). Zatímcotramvajová trať vede téměř kolem vozovny, nejbližší trolejbusová linka tehdy končila ve vzdálené smyčce Královo Pole, Srbská, takže mezi touto zastávkou a vozovnou musela být postavena dlouhá manipulační trať.
Brněnské autobusy poprvé vyjely na linky z královopolské vozovny 1. listopadu 1964. V areálu vozovny Královo Pole byly postupně vybudovány objekty potřebné pro autobusy (1965 –naftová čerpací stanice, 1970 – odstavná plocha a samostatný výjezd pro autobusy do Hudcovy ulice, 1972 – prohlížecí kanály, atd.
 


V polovině 60 let začaly také vznikat přestupní uzly v centru města, neboť tehdejším „hitem“ byly radiální a diametrální linky, které co nejrychleji spojovaly čtvrtě s centrem města. Po uzlu na hlavním nádraží vznikl jako druhý v pořadí uzel Česká (tehdy náměstí Rudé armády), kam byly nasměrovány některé linky.
V té době bylo nakoupeno 22 vozů Ikarus 620. Ty se v provozu neosvědčily a další dodávky tohoto typu již nepokračovaly. Vyřazeny byly počátkem 70. let.
Autobusy začalo být obsluhováno nové sídliště Lesná. Tento naprosto nevyhovující stav (vzhledem k malé kapacitě a tomu odpovídajícímu krátkému intervalu) trval do začátku 70. let, kdy byla otevřena tramvajová trať
z Černých Polí, která ale byla ukončena na jižním konci sídliště. Páteří MHD na Lesné tak dodnes jsou autobusy. Roku 1966 byl díky přestavbě Mendlova náměstí vybudován přestupní uzel, další vznikl roku1968 na Malinovského náměstí ukončením některých linek u Mahenova divadla.
Na konci 60. let začal zlatý věk brněnských autobusů. V roce 1970 bylo přepraveno autobusy 72 milionů cestujících, celková délka linek dosáhla 235 km (zatímco o dva roky dříve to bylo „pouhých“ 53 milionů a 180 km). Vozový park byl obnovován vozy Karosa ŠM 11, které byly dodávány masově (např. roku 1968 - 51 vozů).
 


Tyto vozy dlouhou dobu tvořily základ vozového parku všech československých dopravních podniků. První dva vozy tohoto typu byly do Brna dodány roku 1965, dodávky pokračovaly až do roku 1981. Celkem bylo zakoupeno (včetně linkového typu Karosa ŠL 11) 495 vozů tohoto typu. K tomu je třeba přičíst ještě první kloubové autobusy v Brně, 4 vozy Karosa ŠM 16,5, které byly v provozu mezi lety 1968 a 1979. Vozy ŠM 11 zůstaly v provozu do roku1988, autobusy ŠL 11 byly zrušeny většinou v průběhu 80. let.
Od předchozích autobusů Škoda 706 RTO se ŠM 11 odlišoval celou koncepcí. Měl samonosnou karoserii panelové konstrukce, motor umístěný uprostřed mezi nápravami pod karoserií (místo na přední nápravě) a pneumatické odpružení. Cestující ocenili zejména troje nástupní a výstupní dveře, přičemž přední dveře byly umístěny ještě před přední nápravou. Podlaha byla umístěna také níže, dveře byly širší a výhled ze stanoviště řidiče byl lepší. Stejně jako jeho předchůdce měl vůz ŠM 11 dělené přední okno (kromě několika málo výjimek), které bylo odstraněno až u jeho nástupce – Karosy B 731.
ŠM 11 je standardní dvounápravový autobus určený především pro městskou hromadnou dopravu (Škoda městský – označení Škoda pochází od výrobce motorů pro celou karosáckou řadu Š). Vůz byl dlouhý přibližně 11 m (odtud číslice 11 v označení) a v pravé bočnici měl umístěny troje skládací, pneumaticky ovládané dveře (přední trojkřídlé, ostatní čtyřkřídlé). Pérování autobusu bylo vzduchové. Do verze ŠM 11 výrobce standardně montoval automatickou převodovku. Během výroby byly autobusy postupně zdokonalovány (např. zavedení samočinného centrálního mazánípodvozku, oplechování boků karoserie rovnými plechy namísto vlnitých hliníkových, výkonnější topení, silnější motor atd.).
Autobus ŠM 11 měl být unifikován s trolejbusem Škoda T 11, projekt však byl zrušen a vozů T 11 bylo vyrobeno pouze osm kusů.


 

  
  V první polovině 70. let došlo ke zřízení dalších linek do sídlišť, či jejich prodloužení, a nových linek vedoucích do obcí, jež byly tehdy připojeny k Brnu. Městské autobusy se tak objevily např. v Bosonohách, Jehnicích nebo v Žebětíně.
V roce 1972 začala stavba do té doby největšího brněnského sídliště Bohunice. Už v době stavby projížděly tímto místem tři autobusové linky, po dostavbě byl jejich počet navýšen. Roku 1974 byla zavedena první polookružní autobusová linka č. 72. Autobusy na této lince jezdily po trase Řečkovice – Líšeň – Slatina – Chrlice (skoro 30 km) většinou pouze ve špičkách, sloužily tedy především „pracujícímu lidu“. O dva roky později byla linka č. 44 prodloužena ze Žabovřesk, přes Pisárky naMendlovo náměstí, čímž její trasa Husovice – Královo Pole – Pisárky – Staré Brno získala také polookružní charakter a stala se tak základem pro dnešní okružní linky č. 44 a č. 84.
Na konci 70. let došlo k rozvoji tzv. expresních účelových linek, které měly za úkol co nejkratší cestou a bez zbytečných zastávek spojit největší brněnská sídliště s významnými podniky (Zetor v Líšni, Zbrojovka
v Zábrdovicích, Maloměřická cementárna, atd.).
 		  
  Na přelomu 60. a 70. let bylo jasné, že je potřeba zcela nová, kapacitní autobusová vozovna, neboť ani přidělená část královopolské vozovny neměla potřebnou kapacitu pro umístění tehdy masově dodávaných autobusů Karosa ŠM 11. Provizorně byla tato situace řešena odstavováním vozů na ploše naRenneské třídě u řeky Svratky.
Proto DPMB v roce 1972 rozhodl o výstavbě zcela nového areálu ve Slatině na Hviezdoslavově ulici. V roce 1973 byla skutečně stavba zahájena. První etapa zahrnovala především servisní halu pro denní ošetření, čerpací stanici pohonných hmot a odstavnou plochu. Zprovozněna byla 26. března 1976, kdy byly převedeny všechny vozy
z Grmelovy a 16 autobusů z Králova Pole. Během dalších deseti let byly ve slatinském areálu vystavěny další objekty potřebné pro provoz vozovny: diagnostická hala (1978), mycí linka (1978), správní budova s jídelnou (1980), sklady atd. Na počátku 90. let byla rozšířena odstavná plocha pro autobusy.
Druhá etapa výstavby započala až v roce 1987, kdy byla zahájena stavba první opravárenské haly pro autobusy. Druhá a třetí hala (obě montované) ji následovaly v první polovině 90. let. Do roku 1994 tak byla ukončena i druhá etapa stavby vozovny. V 90. letech potom následovaly další menší stavební úpravy (zejména pro bezproblémový provoz a opravu kloubových autobusů). Roku 2014 byla v areálu vozovny uvedena do provozu plnicí stanice stlačeného zemního plynu, která je určená především pro autobusy s CNG pohonem, které dopravní podnik
ve velkém počtu zakoupil v letech 2014–2015. Vozy Urbanway dodané v roce 2015 nahradily na kurzech linek slatinské vozovny autobusy Irisbus Crossway LE, které byly v první polovině roku 2015 přemístěny do vozovny Medlánky.                                                                                                   
 		  
  Areál na Grmelově ulici byl po zrušení garáží přebudován na autobusové dílny. Přestavba proběhla do roku 1980, kdy byly dílny uvedeny do provozu. Zároveň tak skončily opravy autobusů v Ústředních dílnách,
které se nacházejí v areálu královopolské (dnes medlánecké) vozovny. V dílnách Grmelova byly opravovány i vozy jiných dopravců (především ČSAD). V roce 1981 byla v areálu postavena budova lakovny. Vzhledem k nedostatku financí a relativní nadbytečnosti dílen Grmelova přistoupil DPmB v roce 2000 ke zrušení dílen a prodeji celého areálu soukromému majiteli.

V roce 1977 došlo k zavedení tzv. mechanizovaného odbavování cestujících (MOC). Do všech vozidel byly namontovány mechanické odbavovací strojky, které tam vydržely až do poloviny 90. let, kdy byly nahrazeny elektronickými. Roku1978 bylo zprovozněno autobusové nádraží Zvonařka, kolem kterého byly přeloženy některé autobusové linky MHD.


V první polovině 80. let došlo především k posilování autobusové dopravy do sídlišť (II. etapa v Bystrci, nová sídliště Líšeň a Vinohrady). V roce 1980 začaly být do Brna opět (po čtyřech vozech Karosa ŠM 16,5 na přelomu 60. a 70. let) dodávány kloubové (článkové) autobusy. Tentokrát šlo o vozy maďarské výroby typu Ikarus 280, během 10 let bylo dodáno celkem 116 těchto maďarských vozů. Poslední z nich byl vyřazen v roce 2001.
Model 280 (koncepčně vycházející ze svého předchůdce, typu 180) je třínápravový autobus se samonosnou karoserií, která se skládá ze dvou částí. Ty jsou navzájem spojeny kloubem a krycím měchem. Hnací náprava je střední, motor a převodovka se nachází pod podlahou přední části vozu.Karoserie vozu je svařena z ocelových profilů, zvenku je oplechovaná, zevnitř obložená dřevovláknitými deskami. Podlaha se nachází ve výšce 920 mm nad vozovkou. Kabina řidiče je uzavřená. Sedačky pro cestující jsou vyrobeny z trubkových rámů, které jsou vyplněny pěnou a ta je potažena koženkou.
 

  
  V roce 1982 byly zakoupeny první vozy nového standardního autobusu Karosa B 731, který brzy zcela nahradil vozy ŠM 11, od roku 1986 byly již výhradně nakupovány vozy Karosa B 732 s manuální převodovkou. Poslední standardní vozy řady 700 byly zakoupeny v roce 1995, paradoxně šlo o jedinou dodávku autobusů B 731 od roku 1986. Standardní městské autobusy řady 700 (zakoupeno celkem 419 kusů) byly v provozu do roku 2015.
Karosa B 731 je model městského autobusu, který vyráběla společnost Karosa Vysoké Mýto v letech 1981–1996. Jde o nástupce úspěšného autobusu Karosa ŠM 11, jehož výroba byla ukončena v roce 1981.
Vůz je odvozen ze základního modelu karosácké řady 700, linkového autobusu C 734. Jedná se odvounápravový autobus s hranatou, polosamonosnou karoserií panelové konstrukce. Změněno bylo umístění motoru, který byl přesunut za zadní nápravu do zadního panelu. Přední náprava pochází od podniku LIAZ, zadní (hnací) původně vyráběla maďarská firma Rába. Vozy B 731 mají automatickou převodovku (což je jediná odlišnost oproti typu B 732) a zpočátku měly také atmosférický motor. V pravé bočnici karoserie se nacházejí troje dvoukřídlé výklopné dveře (přední jsou užší než zbývající). Sedačky pro cestující jsou umístěny 1+2, nad nápravami 2+2.
Typ B 731 (stejně jako celá řada 700) prodělal během své dlouhé výroby mnoho změn a úprav. Mezi nejvýraznější patřila náhrada hlučné zadní nápravy Rába za jinou, která již neprodukovala tolik hluku, změna zavěšení motoru a změna umístění alternátoru.
Začaly se montovat i katalyzátory výfukových plynů EKOS a na přelomu let 1993 a 1994 se do vozů začal montovat i mezichladič plnícího vzduchu (kvůli splnění emisní normy Euro1), což vedlo i k úpravám karoserie –
za třetími dveřmi vznikla nasávací mříž. V posledních vozech z roku 1995 se objevil i motor Renault.
 

 

  
  Novinkou bylo v roce 1987zavedení záložního autobusu poblíž hlavního nádraží, který vypomáhal při náhlých výpadcích dopravy (nehoda, nepojízdná tramvaj, apod.). Tento systém se osvědčil a v současnosti jsou záložní autobusy rozmístěny na významných uzlech po celém Brně. 80. léta jsou typická také přeložkami v důsledku rozšiřování ulic na průtahy a výpadovky (v Židenicích, kde byl zároveň postaven přestupní uzel Stará osada, Komárov, Černovice, Husovice, Žabovřesky) a s tím také souvisejících přeložek linek.
 		  
  Vozy řady 700 nahradila ve výrobě v polovině 90. let jejich modernizovaná verze označená jako řada 900.
Do Brna byly dodány autobusy typů Karosa B 931 (1998 – 2001 56 vozů) a trošku odlišná Karosa B 951 (2005 – 2006 17 kusů). Kloubová verze byla označena jako Karosa B 941 (1998 – 2001 33 vozů), později byla mírně upravena a označena Karosa B 961(2002 – 2006 26 vozů). Část autobusů řady 900 různých variant byla již vyřazena, zbytek je nadále v provozu.
Od roku 2002 jsou do Brna dodávány nízkopodlažní autobusy od společnosti Irisbus (její součástí je i Iveco Czech Republic, dřívější Karosa). Zpočátku se jednalo o vozy Irisbus Citybus 12M (2002 – 2005 30 kusů), které byly vyřazeny v roce 2015 po nákupu autobusů na zemní plyn (CNG). Ty byly v letech 2006–2014 dodávány
v modernizované verzi Irisbus Citelis 12M (47 vozů). V roce 2007 byly zakoupeny první kloubové nízkopodlažní autobusy Irisbus Citelis 18M (do roku 2009 celkem 22 vozů).
V září 2009 byl dodán první minibus Mave CiBus ENA, v průběhu srpna až října 2010 přišly do Brna low entry autobusy Irisbus Crossway LE. Minibusy SKD Stratos LF38 byly dodány na přelomu let 2013 a 2014, v květnu 2014 převzal DPMB první kloubové autobusy Solaris Urbino 18.
Během roku 2014 DPMB rovněž zakoupil dvanáct autobusů na stlačený zemní plyn, z toho 6 vozů Irisbus Citelis 12M CNG a 6 vozů SOR NBG 12, k nimž v roce 2015 přibylo dalších 32 vozů SOR NBG 12 a 56 vozů Iveco Urbanway 12M CNG.
K 31. prosinci 2015 provozoval Dopravní podnik města Brna celkem 305 autobusů.