• HISTORIE
  • CELKOVĚ
  • MĚSTSKÉ ČTVRTĚ
    • ÚVOD, SEZNAM
    • ČTVRTĚ B-J
    • ČTVRTĚ K-P
    • ČTVRTĚ S-Ž
  • MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA
    • TRAMVAJE
    • AUTOBUSY
    • TROLEJBUSY
• FOTOGALERIE
  • ÚVOD, SEZNAM
  • HISTORICKÉ FOTKY
  • 50. AŽ 70. LÉTA
  • DŘÍVE A NYNÍ
  • ŠALINY - MHD
• KONTAKT
  • ODKAZY
  • NÁVŠTĚVNÍ KNIHA

V červnu byly do Brna dovezeny první trolejbusy, jednalo se o vozy Škoda 6Tr1 první dvounápravové trolejbusy vyrobené výhradně českým výrobcem v Plzni. Již z výroby byly vozy nalakovány v barvách určených trolejbusům v Brně - spodní část pařížská modř pod okny oranžový proužek, nad ním vše včetně střechy krémová barva.
Na vozech byly umístěny městské znaky. Vozy byly složeny na Rosickém nádraží, (nachází se za autobusovým nádražím Zvonařka - bylo zprovozněno v lednu 1856 jako koncová stanice Brněnsko-rosické dráhy - odtud „rosické nádraží“), a autobusem Praga NDO byly přetaženy do vozovny Husovice. Obdržely evidenční čísla 1 – 15. Byla jim vyhrazena krajní část husovické vozovny (bývalá umývárna tramvají), tato část jako jediná z celého objektu vozovny byla průjezdná do ulice Dačického.
23 července 1949 byla provedena zkušební jízda na trati od Hlavního nádraží do Slatiny. Nebylo shledáno žádných závad a a tak o týden později mohl být na této trati, kterou dopravní podnik označil číslem 21, zahájen provoz
s cestujícími. První den se jezdilo zdarma.

Jako druhá byla otevřena dne 6. listopadu 1949 trať linky číslo 22 z náměstí Rudé armády do Králova Pole, kde byla zřízena smyčka na ulici Vodova. Trať neměla křížení s tramvají a s vozovnou v Husovicích byla spojena manipulační tratí.
Třetí linka začala jezdit 31.12. 1949 pod číslem 23. Trasa měla smyčku u konečné tramvají v Komárově,
v Tuřanech byla zakončena před zdejším kostelem.

Po další léta zůstával provoz bez podstatných změn, došlo pouze ke zrušení nevyhovujícího úseku velké smyčky na lince 22 vedoucí ulicemi Veveří a Slovákovou. Místo něj bylo v roce 1950 zřízeno nové obratiště Královopolské linky kolem bloku domů mezi ulicí Brandlovou, Žerotínovým náměstím a náměstím Rudé armády.
15 vozů 6Tr jezdilo po třech tratích s menšími či většími problémy. Kompresor neměl vlastní pohon a tak vozy musely z vozovny vyjíždět bez vzduchu. Lehké sběrače často vypadávaly, někdy byl příčinou i pouhý vítr. Cestující si také museli zvykat na regulovaný nástup jen jedněmi dveřmi.
 

Od roku 1957 se postupně začal měnit barevný nátěr brněnských trolejbusů. Bylo rozhodnuto, že všechny vozy městské dopravy budou mít podokenní část červenou a nadokenní krémovou. V následujících letech byl vozový park doplněn o jedenáct vozů 8Tr vybavených novou elektrickou výzbrojí, které v Brně jezdily pod evidenčními čísly 32-42.

V roce 1958 byla dokončena v Králově Poli nová tramvajová vozovna. Trolejbusy měly vyhrazenu jednu halu této moderní vozovny. Z Husovic sem bylo převedeno všech šestnáct vozů 7Tr a vozy 8Tr s čísly 32-34.
V roce 1959 byla prodloužena trať v Tuřanech z původní smyčky před kostelem až na konec obce. Nový královopolský závod Tesla potřeboval spojení kapacitnější tramvají, jejíž trať by vedla po stejné silnici jako trolejbusová. Proto bylo rozhodnuto o přeložení trasy linky 22 a zřízení konečné stanice na ulici Srbská.

V trolejbusech byl jako první zaváděn samoobslužný provoz na který se postupně přešlo v roce 1961. Cestující zvyklí na nástup zadními dveřmi, si pro změnu poprvé vyzkoušeli nástup dveřmi předními. Jízdenky prodával řidič, na kterého přešla i starost o sběrače. Všechny vozy byly označeny zepředu písmenem „S“.
V roce 1963 byly do Brna dodány první dva nové vozy 9Tr. Měly jen dvoje dveře a byly původně určeny na vývoz. Proto byl vůz 43 původně ve žluto-béžovém laku a vůz 44 v modrém. V roce 1964 bylo dodáno deset vozů 9Tr
již v červeném laku a stav trolejbusů ve vozovém parku se zvýšil na 54 kusů.

Šedesátá léta byla pro trolejbusovou dopravu ve vyspělých evropských zemích krizová. Nové typy městských autobusů a dostatek nafty byly velkými argumenty proti trolejbusům, kterým byla vytýkána nákladná údržba troleje, jejího napájení a měníren. Trolejbusy postupně mizely z měst Velké Británie a Spolkové republiky Německo, později se tento trend přenesl i do zemi východní Evropy.
V tehdejším Českoslovenku byl vypracován státní program, který počítal s postupným omezováním trolejbusové dopravy v našich městech až k její úplné likvidaci. V dalších letech došlo v Brně k vyřazení nejstarších vozů 6Tr a po nich i novějšího typu 7Tr. Nové vozy dodávány nebyly, a tak se vozový park neustále snižoval až na katastrofický počet 31 vozů v roce 1968. Krátkodobou změnou vozového parku bylo zařazení trolejbusu Škoda T11 do provozu v létě 1968. Vůz měl karosérii shodnou s autobusem ŠM 11 a v plánu byla jeho společná výroba s Karosou Vysoké Mýto. Bohužel, zůstalo jen u plánů a několika vozů z nulté série. Projekt nebyl díky mylnému hodnocení budoucnosti trolejbusové dopravy realizován.
Trolejbus, zkoušený v Brně, měl evidenční číslo 55 a jezdil na lince 22. Byl ovšem hodně poruchový a dopravní podnik na provozu jednoho atypickěho exempláře neměl zájem. A tak byl po několika měsících vrácen výrobci, který jej předal do Plzně.

V šedesátých letech také začaly dosluhovat původní armatury vrchního vedení systému K-M, které byly nahrazovány méně kvalitními tuzemskými výrobky. Roku 1968 byla zrušena linka 23 Komárova do Tuřan,
jejíž provoz byl nahrazen autobusem číslo 40 od hlavního nádraží.

Rok 1969 přinesl pozvolný obrat k lepšímu, bylo rozhodnuto, že ke zrušení trolejbusové dopravy nedojde. Začalo se hovořit i o stavbě nových tratí. Po pěti letech byly do Brna dodány nové vozy 9Tr,s čísly 3055-3059 (v průběhu roku 1969 došlo ke změně číslování vozů, když před stávající evidenční čísla byla doplněna číslice 30). Další novinkou bylo zavedení radiostanic do všech vozidel městské dopravy.

Začátkem sedmdesátých let se začaly zavádět trasy do nových panelových sídlišť. Původní projekt tramvajové trati přes sídliště Žabovřesky byl z finančních dúvodů opuštěn a do míst původně projektovaných pro tramvajové těleso byla v novém projektu situována komunikace, po které měly dopravu středem sídliště zabezpečovat trolejbusy. Protože s výstavbou komunikace nebylo ještě započato, byla nová trať budována v podstatě provizorně po okraji sídliště. Začínala stavebně napojením na trať 22 na křižovatce Leninova (Kounicova)-Zahradníkova, pokračovala ulicemi Tábor, Kim-lr-Senovou (Zborovskou), Mozolky, odkud zabočila vpravo do ulice Topolky, kde byla zakončena smyčkou. Druhá konečná byla na ulici Brandlova společně s linkou 22. Trasa dostala číslo 24 a provoz na ní byl slavnostně zahájen 27. srpna 1971.
V té době je v Brně z provozu vyřazen poslední trolejbus typu 7Tr (3031).
Roku 1971 bylo zakoupeno 17 nových trolejbusů 9Tr, nejvýše obsazené evidenční číslo bylo 3080.

V té době dochází také ke změnám linkové orientace. Na zadním okně každého vozu se objevuje velká čtvercová bílá tabule, na které je na černě napsáno číslo. Z přední části vozů mizí černé cedule psané bílým písmem, jenž jsou nahrazeny cedulemi bílémi s černým písmem. Nově se objevuje linková informace v bočním okně podobně jako
v tramvajích, udávající oba směry jízdy. Na přední čela vozů jsou zabudovány rámečky na plastová čísla s možností prosvětlení za snížené viditelnosti. V roce 1971 byly z husovické vozovny předisponovány tramvaje do Králova Pole. Celý areál pak prošel rekonstrukcí, v hale byla vybudována smyčka a na jaře následujícího roku byla tato vozovna zprovozněna pouze pro trolejbusy.

Další nová trať byla dána do používaní 31.12.1971. Linka číslo 25 měla shodnou trasu s linkou 24 z ulice Brandlova až po křižovatku Leninova – Tábor, zde se odpojila a pokračovala přes Ulice Jana Babáka, Purkyňovu a Královopolskou do Žabovřesk na novou smyčku – Vychodilova. V té době ještě nebyla část domů obydlena a ulice neměla dosud jméno. Na orientační ceduli byl nápis „Pod Palackého vrchem“.
Hned následující den vešlo v platnost přečíslení linek z „dvacítek“ na „třicítky“. Důvodem bylo předpokládané navýšení tramvajových linek.

Výstavba nových podniků a skladů podél Řípské ulice si vyžádala spojení se středem města novou trolejbusovou tratí odbočující v Černovičkách z linky 31 a pokračující novou komunikací ulice Řípská. Nová linka číslo 33 jezdila od Hlavního nádraží a byla ukončena u železniční tratě nádraží Brno – Slatina.

V polovině sedmdesátých let hrozilo zastavení výroby trolejbusů v Ostrově nad Ohří. Zvažoval to tehdejší režim, který již dříve zastavil výrobu trolejbusů v podniku Tatra a také moderních vozů T11. Nakonec bylo rozhodnuto výrobu ponechat a brněnský dopravní podnik tak mohl upustit od výhledových plánů nákupu sovětských trolejbusů ZIU.

V roce 1975 začala výstavba tratě do sídliště Kohoutovice. Linka číslo 37 jezdila z Mendlova náměstí přes Hlinky, Pisárky, vzhůru Libušiným údolím. Zakončena byla na ulici Voříškova. Trasa měla osm zastávek.
Ve stejné době probíhala výstavba tratě do Komína, která byla napojena na trasu linky 35 a na ulici Přívrat se odpojila a pokračovala ulicemi Kroftovou, Hlavní a Štursovou na Kristenovu, kde byla před kostelem provizorně zakončena. Linka 36 začala jezdit v únoru 1976.
Se zavedením mechanického odbavování cestujích od 1.1.1977, přestali řidiči vydávat jízdenky. Zanikl tak samoobslužný provoz a písmeno „S“ zmizelo z přední části vozů.
Koncem roku 1977 byla prodloužena konečná linky v Komíně na ulici Řezáčova v novém sídlišti.
Také v Kohoutovicích byla trať prodloužena do prostoru budoucí ulice Pavlovská. Protože tato část sídliště ještě nebyla obydlena, končily trolejbusy stále na Voříškově ulici. Kuriozitou bylo, že prodloužený úsek vedl po části tehdejšího okruhu Velké ceny Brna. Závody MS motocyklů a ME automobilů se tak několik let jezdily po trolejovým vedením.
V říjnu 1979 byl zahájen provoz na nové lince 38, která se v Pisárkách odpojila od linky 37 a pokračovala do Nového Lískovce kde byla ukončena smyčkou v Rybnické ulici.

V Plzni byl v roce 1980 vyřazen trolejbus T11 číslo 248, který jezdil v roce 1968 v Brně pod číslem 55.
V ostravských dílnach byla provedena generální oprava a po mnoha letech jeho cesta skončila opět v Brně -
v Technickém muzeu.
 

V roce 1980 měl dopravní podnik ve stavu rekordní počet 139 vozů a provozoval tyto linky:
                                                                                                                                                                   

Koncem roku 1981 byla zprovozněna další nová trať po níž byla vedena linka 140. Ta odbočila na ulici Kristenově v Komíně od linky 36 a pokračovala ulicí Branka kolem lomu do Bystrce. Za mostem přes řeku Svratky překřížila tramvajovou trať a pokračovala do sídliště Bystrc, kde byla na ulici Černého zřízena smyčka. Bystrcká trať dostala již trojmístné číslo, důvodem bylo dostižení čísel linek autobusových.
Od 1. ledna 1982, týden po zprovoznění linky 140, byly takto přečíslovány i ostatní trolejbusové linky.
U Hlavního nádraží byla dokončena výstavba nového podchodu, a tak se trolejbusy, které byly přechodně ukončeny před kamenným podjezdem v ulici Špitálka, mohly vrátit zpět. Nikoli ovšem ovšem do své původní smyčky před hotelem Grand. ale na ulici Benešovu, kde byla výstupní a nástupní zastávka. Nová trasa dále pokračovala na Malinovského náměstí, odtud zabočila na Koliště, kde byla jednosměrná zastávka. Velká smyčka se na stávající trať napojila na křižovatce Křenová-Koliště.

Velkou událostí roku 1982 bylo zařazení pěti nových vozů typu 14Tr0. Skončilo tak čtyřleté období, kdy v Brně jezdil pouze jeden typ trolejbusu. Vozy14Tr byly zcela odlišně konstrukce než jejich předchůdci. Velká okna, hranatá karoserie, široké dvoukřídlé dveře a pružení vozu pomocí vzduchových měchů. Vozy byly zařazeny do provozu 6. března pod čísly 3164 – 3168, a přinesly s sebou nový způsob barevného provedení, když podokenní část měly lakovánu s krémovým pruhem.

Další z nových tratí, zprovozněna v roce 1982, byla do sídliště Slatina. Obsluhovala ji linka 141.
Na žádost obyvatel spodní části Masarykovy čtvrti vznikla nová trať i do této oblasti. Na Vaňkovo náměstí vedla společně s linkou 139, dále pokračovala ulicí Lipovou a Preslovou až na její konec, kde byla zřízena smyčka. Linka 39A vedená v trase Komenského náměstí - Preslova byla svojí délkou obdobou linky 139. Zdaleka však nedosahovala takových přepravních výkonů a byla dlouhou dobu jednou z nejméně vytížených tratí. V sedle byla obsluhována jen jedním vozem. Ze začátku na ni byly často nasazovány dosluhující dvoudveřové trolejbusy.

Začátkem roku 1983 byly zrušeny kombinace linkových čísel s písmeny. Linky 37A, 38A a 39A byly přeznačeny na 142, 143 a 144. Po této úpravě provozoval dopravní podnik tyto linky:
 

Největší událostí roku 1984 bylo zprovoznění vozovny Slatina. Po vzoru sovětských měst se nikdo nezatěžoval stavbou vozovny, ve které by vozy parkovaly pod střechou a měly dokonalé technické zázemí. Za co možno nejméně nákladů byla vedle autobusových garáží vystavěna malá budova pro základní údržbu a velká odstavná plocha pro parkování všech deponovaných vozů.

                               

Pět kusů vozů 14Tr03 bylo dodáno do Brna koncem roku 1984.
V září 1985 se trolejbusy opět vrátily do své původní smyčky u Hlavního nádraží před hotelem Grand. Důsledkem této provozní úpravy byla demontáž vrchního vedení na Kolišti v úseku Cejl - Křenová.
Během roku 1986 bylo do Brna dodáno 12 trolejbusů 14Tr05 s evidenčními čísly 3193 – 3204, které byly vybaveny zcela uzavřenou kabinou řidiče se samostatnou polovinou předních dveří.
Koncem roku 1986 byla vykonána zkušební jízda na nové lince 146, která vedla od Janáčkova divadla do Fučíkovy (dnes Štefánikovy) čtvrti. Tento úsek měl být první etapou připravované stavby trolejbusové trati do sídliště Lesná. Vytíženost linky byla stejně jako u linky 145 minimální.
Po celý rok 1987 probíhala stavba nové trati do sídliště Vinohrady. Nová linka byla označena číslem 147, jezdila ze Staré Osady a byla ukončena na zatím rozestavěném Pálavském náměstí. Všechny zastávky byly na znamení a frekvence cestujících byla malá, protože Vinohrady ještě nebyly dosídleny. To se však během následujícího roku změnilo, linka se postupně začala plnit novými cestujícími, a navíc byla od 1. října prodloužena kolem celého sídliště až na ulici Novolíšeňská v Líšni.

 

Rok 1991 je možno považovat za počátek seriózní přestavby vrchního vedení. Byly předělany oblouky na trase do Kohoutovic, Nového Lískovce, Komína a Líšně a vyměněna větší část starých výhybek za nové systémy K-M. Začala být využívána zásada instalování výhybek dále od křižovatek s použitím souběžných stop, zmizelo několik míst na překládáni sběračů (Údolní, Kounicova, Vlárská), přesto právě těch ještě zůstalo několik. Ke zdařilým akcím patří nové křížení Údolní - Úvoz včetně napojení trati do Masarykovy čtvrti, předjízdná stopa na Staré Osadě, či čtyřnásobný kříž v Přívratě. Důležité bylo, že se zvýšila rychlost trolejbusů právě přes tato citlivá místa a tím docházelo k mnohem menšímu zdržování dopravy. Současně s obnovou vrchního vedeni došlo k odstranění několika málo využívaných, či nepotřebných vyhýbek.

V průběhu září 1991 bylo dodáno pět nových kloubových vozů 15Tr s čísly 3504-3508. Tři zůstaly v Husovicích, dva 13507 a 3508, byly přiděleny vozovně Slatina. Z provozu byly vyřazeny poslední vozy s odporovou regulací typu 9TrH. Tím v Brně skončil 42 let trvající provoz vozů s tímto typem elektrické výzbroje. Všechny vozy ve stavu měly již výzbroj polovodičovou.
Od září 1992 byly všechny kloubové trolejbusy 15Tr z vozovny Husovice nasazovány výhradně na linku 147,
pro kterou byly z tohoto důvodu upraveny jízdní řády.

Byla také prodloužena  trať z Nového Lískovce o cca 500 m dále do nového sídliště Kamenný Vrch (provoz zahájen v roce 1994).
Jen o několik měsíců později byla v sídlišti Starý Lískovec přeložena část tratě linky 145 ze smyčky Labská (Kalininova) na novou konečnou stanici Osová s přímým přestupem na tramvaj.
 

V září a říjnu roku 1993 byl na brněnských tratích testován trolejbus Tr831.03. Jednalo se o jeden vůz z nerealizované unifikované řady autobusu Karosa B 831 a trolejbusu Škoda 17Tr. V Brně se představil bývalý autobus přestavěný na trolejbus s výzbrojí ČKD jako majetek této firmy. Po několikatýdenních zkušebních jízdách tento zajímavý exemplář Brno definitivně opustil. Nyní jezdí v Ostravě s elektrickou výzbroji typu 14Tr.

1. října 1994 byl zahájen provoz, na tangenciální trati, (polookružní systém vedení tratě), na které začala jezdit linka 145 ze sídliště Starý Lískovec do sídliště Vinohrady. Zároveň byly zrušeny linky 138 a 143.
 

30. listopadu roku 1996 naposledy vyjel na pravidelnou trasu 131, poslední trolejbus typu 9Tr s evidenčním číslem 3144. Po rekordních 34 letech vozy 9Tr v Brně dojezdily.

V roce 1997 došlo k dlouho očekávanému zprovoznění nové vozovny v Komíně. Čtyřicetosm let čekaly trolejbusy na vlastní vozovnu, která by svými parametry odpovídala potřebám a rozsahu provozu. Vozovna je dvoupodlažní stavba dlouhá 240 m a široká 35 m. V dolním patře jsou umístěny prostory pro denní a střední údržbu, celé horní podlaží zabírá plocha pro deponování trolejbusů. V areálu se nachází mycí linka a také krytá testovací dráha pro zkoušení opravených trolejbusů.

Nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr jezdí v Brně od roku 1999, do roku 2002 jich bylo zakoupeno celkem 43 kusů. V lednu 2001 byla vzhledem v opravě ulice Antonína Procházky zprovozněna trať spojující smyčky Kohoutovice, Jírovcova a Kamenný Vrch.

V letech 2003 a 2004 bylo zakoupeno osm dvoučlánkových nízkopodlažních vozůŠkoda 22Tr a v letech 2007 až 2009 devět kloubových nízkopodlažních trolejbusů Škoda 25Tr Irisbus.
Celkem 30 nových kloubových vozů Škoda 31Tr SOR bylo do Brna dodáno v roce 2015.
K 31. prosinci 2015 bylo v Brně v provozu 147 trolejbusů.