mhd

HISTORIE

MĚSTSKÁ DOPRAVA - TRAMVAJE

NOSÍTKA, DROŽKY, OMNIBUSY, KONĚSPŘEŽNÁ DRÁHA, PARNÍ DRÁHA (1708 - 1900)

Jak to všechno vlastně začalo?
V roce 1708 dostal jistý Andreas Eberhard Girod od brněnského magistrátu výhradní právo k provozování tzv. městské veřejné dopravy - nosítky. Už o rok dříve se v Praze o takovéto právo ucházel jistý učitel jazyků Jan Ferdinand Fachner, ale neuspěl a Brno tak o celých deset let Prahu předběhlo.
Girod byl původem Francouz a věděl, že nosítka se soukromě užívala k přepravě osob už od nepaměti např.
v antických a orientálních krajích. V Evropě pak jejich sláva nastala v 16. a 17. století.
Brněnská městská rada si byla vědoma, že takovýto nový prvek v životě města nutně potřebuje hned od začátku přesná pravidla. Zároveň s rozhodnutím o tom, že není námitek, aby měl Girod výhradní právo provozovat tento způsob dopravy v Brně, dostal hned Girod i jakýsi „přepravní řád" o sedmi bodech. Například za přenesení z jednoho místa na druhé v okruhu městských hradeb, a to bez ohledu na to, zda šlo o vzdálenost krátkou, či dlouhou, musela nesená osoba zaplatit 8 krejcarů. Hodina čekání na tu kterou osobu ji přišla poté na 6 krejcarů, pokud se onu hodinu nezdržela na mši. To byla polehčující okolnost a taxa poklesla na polovinu, tedy 3 krejcary. Dražší byly „výlety" za město, např. do soukromých zahrad za hradbami. Tam se cena pohybovala od 12 do 17 krejcarů. Je zajímavé, že nosičem se mohl stát toliko rodilý Moravan či Němec, zákazníkem se naopak nesměl stát člověk nemocný, Žid, nebo livrejovaný sluha (kromě pážat a trubačů) a obě strany mohly být postiženy přísnými tresty, pokud by některé z výše uvedených ustanovení hrubě porušily.
Čtyři nosítka stávala k dispozici na Zelném trhu a další čtyři měla své stanoviště na dnešním náměstí Svobody. Girodův podnik se udržel v rodině i po smrti jeho zakladatele, a to až do roku 1776. Teprve poté se z této živnosti stal městem pronajímaný podnik.

Soumrak tohoto prvního prostředku veřejné městské dopravy, byť ještě ne až tak hromadné, nastal teprve ve 20. letech 19. století, protože to už se ke slovu draly fiakry a drožky a lidskou silu nahradila síla koňská. Stanoviště takovýchto „dopravců" bylo v Brně hned několik: na náměstí Svobody, u nádraží, za kostelem sv. Jakuba, na Kapucínském náměstí a jednotlivce bychom našli i v jiných částech města, někdy si je údajně vydržovaly i hotely, jimž se říkalo, že jsou nóbl.
Hromadná městská doprava v pravém slova smyslu to však pořád ještě nebyla. Její obrysy se začaly rýsovat až na sklonku roku 1863, kdy byla založena v Brně společnost pro hromadnou dopravu, provozovanou teprve povozy, kterým se však začalo vznešeně říkat omnibusy. Mohly odvézt najednou daleko víc lidí než ten nejlepší fiakr, mohly být proto i levnější a záhy začaly jezdit dokonce podle jakéhosi jízdního řádu. Intervaly byly sice hodinové, ale zato jste se mohli svézt z náměstí Svobody až do Zábrdovic, nebo naopak z ulice Olomoucké přes nádraží a náměstí Svobody k Lužánkám a zpět. Omnibusy se osvědčily, ale záhy už ani ony nedostačovaly.

V únoru 1869 byla Brnu udělena koncese ke stavbě a provozu koněspřežné dráhy pro sedm traťových úseků.
Bylo také počítáno s postavením tří vozoven – v Raduitově ulici (Marešova) na nároží Údolní ulice, v Kartouzích ve dvoře hostince Semilasso a v Pisárkách na pozemnku Šebánkovy zahrady.
V prvních letech provozu se těšila brněnská koňka zájmu veřejnosti. Zejména v letní době, kdy o nedělích cestovali Brňané za rekreací.
Avšak již po roce 1870 se občané nabažili výletů v letní sezóně a ukázalo se, že některé úseky byly postaveny neuváženě. Nepříznivá byla i značná výše jízdného. Pří tehdejší úrovni dělnických mezd si pracující občan nemohl dovolit vydat za jízdu do zaměstnání a zpět třicet procent výdělku. Mimoto k cestám do továren za prací většina dělnictva tramvaje v tehdejších trasách nepotřebovala. Dělnické obytné čtvrti byly situovány poblíž závodů a do předměstí hromadná doprava neexistovala.
Ze statistických výsledků i z pozdějších let vyplývá, že až do konce 19. století připadalo ročně na jednoho brněnského občana v průměru necelých jedenáct jízd tramvají.
Ochabující zájem, nákladné vydržování koní i v zimním období a nedostatek prostředků na opravy traťového svršku byly příčinami hospodářského úpadku společnosti, která byla v roce 1874 nucena zastavit provoz a vstoupit do likvidace.

Neúspěch Brněnské tramvajové společnosti neodradil představitele města od úsilí udržet v budoucnu v provozu pouliční dráhu. Záhy se podařilo najít nového podnikatele. Byl jím Bernhard Kollmann, který byl ředitelem tramvajové společnosti v Praze a projevil o podnikání v Brně zájem. Radničtí činitelé se s Kollmannem dohodli,
že bude provozovat jen linku z Pisárek do Kartouz a během šestileté smluvní doby vybuduje novou trať vnitřním městem.
V červenci 1876 byla trať zprovozněna. Vozový park čítal 13 vozů, převážně letního typu bez oken. Provoz vydržel jen do října roku 1880, o rok později vypršela smlouva a nebyla prodloužena.

pic

Již příštího roku se obecní rada začala poohlížet po novém provozovateli. Z nabídek se jako nejvhodnější jevil Wilhelm von Lindheim, zastánce parní trakce. Jednání probíhala zvolna. Až v roce 1884 bylo dohodnuto o vystavění tratě z Pisárek do Králova Pole a to do 1. června téhož roku.
Stavba hlavní trati probíhala rychle a již 10. května psal tisk, že jedna kolej trati je celá položena. Druhá kolej byla pak vzápětí vybudována v centrálním úseku trati, mezi zastávkou Ugartova (Václavská) a mýtem na dnešní Lidické u křižovatky s Kotlářskou. 24. května proběhla technicko - policejní zkouška prvních dvou lokomotiv, během níž byla projeta celá trať a bylo rozhodnuto, že podle potřeby lze za lokomotivu přivěsit až čtyři vlečné vozy. Provoz pro veřejnost byl zahájen 31. května 1884. Jízdné se pohybovalo od 6 do 20 krejcarů.

V Pisárkách byla vystavěna zčásti zděná vozovna, výtopna, krytá skládka koksu, jámy na čištění roštů a vodní jeřáb s přípojkou na městský vodovod. Na trati byly zřízeny další tři čerpací stanice. Kromě lokomotiv zakoupil Lindheim osm těžších uzavřených (zimních) osobních vozů a také, jak píše dobový tisk, jeden salonní vůz, ve kterém bylo jízdné dražší. V září došla do Brna šestá lokomotiva.

1. listopadu byl zahájen provoz další trasy, která odbočovala z hlavní tratě v zastávce Ugartova (Václavská),
a pokračovala k Ústřednímu hřbitovu.
V roce 1889 přibyla do vozového parku trojspřežní lokomotiva č. 10. pojmenovaná Caroline, jediná tohoto druhu
v Brně.
V prvních letech provozu byla povolena maximální rychlost jízdy vlaků v centrální části města 8 km/h, na ramenech do Králova Pole a k Ústřednímu hřbitovu 16 km/h.

Závěr parního provozu byl ve znamení jednání mezi městem Brnem a Společností brněnských místních drah B.L.E.G. o výstavbě nových elektrických tratí a o převedení starších tratí na elektrický provoz. Po odstoupení této společnosti přešla parní tramvaj 1. ledna 1899 na kupující společnost Oesterreichische Union Elektrizitäts-Gesellschaft.
V průběhu první poloviny roku 1900 probíhaly za běžného parního provozu elektrizační práce tak rychle, že se již od května konaly večerní zkušební jízdy elektrickými vozy.
Poslední pravidelná jízda parní trakce v osobním provozu se uskutečnila dopoledne ve čtvrtek 21. června 1900, když v 9 hodin 10 minut odjel od nádraží do Pisárek parní vlak s oficiálními hosty oslav zahájení provozu elektrické trakce. Převzatý vozový a lokomotivní park bývalé parní dráhy však nezůstal ležet ladem. Vlečné vozy se postupně upravily pro elektrický provoz a některé parní lokomotivy pak ještě léta sloužily v nákladní vlečkové dopravě.

VÝVOJ ELEKTRICKÉ POULIČNÍ DRÁHY

Již v průběhu roku 1899 začaly práce na zavěšování trolejového vedení a zavádění kabelového rozvodu
k jednotlivým napájecím bodům. Nutné bylo rovněž vybudovat odpovídající technické zázemí. Proto bylo v roce 1898 přistoupeno k celkové přestavbě depa parních tramvají v Pisárkách na tramvajovou vozovnu. Na místě staré zchátralé budovy byl vystavěn nový cihlový objekt o devíti kolejích s tím, že přímo se bude zajíždět na první dvě. Ostatní se napojily přes mechanické posunovadlo a točnu. Konečná stanice byla obestavěna ze tří stran krytým nástupištěm.
Druhá vozovna byla dána do užívání se zahájením elektrického provozu v Králově Poli v roce 1900. Jednalo se o menší stavbu o čtyřech lodích. 21. června téhož roku byl zahájen pravidelný provoz. První elektrické soupravy vyjely na původní dvě tratě parního provozu. Současně probíhala výstavba zcela nových tratí. Vozový park byl již od počátku provozu různorodý. Ve stavu bylo celkem 41 motorových vozů původně očíslovaných řadou 1-41 a stejný počet vlečných vozů evidenčních čísel 60-100. Prvních dvanáct vlečných vozů bylo nových, ostatní vozy převzaté od předchozích provozovatelů musely být před zařazením do provozu opatřeny elektromechanickou brzdou, elektrickými propojkami a svítilnami. Všechna vozidla (s výjimkou vleků 99 a 100) měla otevřené plošiny.
Nejstarší trať Schreibwald (Pisárky) - Kartouzy (Královo Pole) byla vždy považována za hlavní a stěžejní, především vzhledem k průjezdu kolem hlavního nádraží a dvěma vozovnám na obou konečných stanicích. Obdržela v označení barvu bílou, což v praxi znamenalo čirého nezbarveného skla střešních svítilen, určených pro linkovou orientaci. Druhá trať z Ugartovy k Ústřednímu hřbitovu byla označena v barvě zelené. V roce 1900 byla zprovozněna ještě třetí trať, tentokráte nově postavená již k elektrickému provozu. K jejímu otevření došlo 6. října. Vedla z městské části Obrowitz (Zábrdovice) na Velké náměstí (náměstí Svobody) a linka po ní provozovaná dostala žlutou barvu.
2. února 1901 byly uvedeny do provozu další dvě tratě: Jatky – Krásná vyhlídka - červená linka (bez konečné stanice, objezd bloků bez přerušení jízdy; viz), a trať Komárov - Křenová s modrým označením.

V roce 1903 došlo k první dodávce motorových vozů od brněnské firmy Lederer & Porges, sídlící v dnešní městské části Královo Pole. Jednalo se o předchůdce dnešní Královopolské strojírny. Prvních pět vozů, dodaných brněnské Společnosti pouličních drah, vycházely ze stejné koncepce, jako tramvaje dodané ze Štýrského Hradce. Měly podobný vzhled a na první pohled se lišily pouze odlišným provedením pojezdu.
Roku 1906 vozidla dostávají postupně nové barevné provedení, červeno - bílý nový lak.
V roce 1910 byla dána na konečné stanici Pisárky do provozu kolejová smyčka, objíždějící celý objekt vozovny. Došlo také ke zdvoukolejení úseku Pisárky – Ugartova (doté doby byly konečné stanice ukončeny pouze kusou kolejí a výhybnou, stejně tak tratě byly pouze jednokolejové).
V průběhu roku 1913 je dokončen traťový svršek v ulici Kobližné a na Velkém náměstí (náměstí Svobody) dochází k propojení trati vedoucí od ulice Zámečnické s tímto novým úsekem. Na Velkém náměstí tak vzniká kolejové křížení dvou tratí. Důležitý přestupní uzel, kterým projížděly čtyři linky z pěti, dostal v pozdějších letech zvláštní architektonickou dominantu. Tou byl prodejní kiosk s veřejnými záchodky válcovité základny s plochou kruhovou střechou, výrazně přesahující základnu. Podle charakteristického vzhledu byl Brňany nazýván „hříbek".

V roce 1913 byly barevné terče linek nahrazeny arabskými číslicemi 1-5.

„Bílá“ linka =
„Zelená“ linka =
„Červená“ linka =
„Žlutá“ linka = „Modrá“ linka =

1 - Pisárky – Královo Pole
2 - Ústřední hřbitov – Zábrdovice
3 - Jatky – Tivoli
4 - Zábrdovice – Úřednická čtvrť
5 - Komárov – Sadová

Interval mezi jednotlivými jízdami tramvají na linkách byl 7,5 minut. Pouze na lince č. 2 byl 10 minut.

Po vstupu Rakousko Uherska do války nastaly pro brněnskou pouliční dráhu těžké časy. Mobilizační listina císaře Františka Josefa povolala do zbraně muže a jejich místa v provozu a údržbě zastávali vysloužilí zaměstnanci, mladí hoši a poprvé také ženy.
V průběhu I. světové války bylo zaznamenáno zvýšení počtu přepravených cestujících. Snahou provozující společnosti bylo nasadit větší počet vozů, zvláště v době, kdy ještě byla většina pojízdných. Tomu ovšem bránila propustnost jednokolejných tratí. Postupně tak bylo přistoupeno k pokládce druhé koleje na jejich nejvíc vytížených částech se snahou co největší redukce jednokolejných úseků.
Po skončení I. světové války se provozovatelem městské dopravy stala Společnost brněnských elektrických pouličních drah, a ze správní rady odešlo osm německých členů, kteří byli nahrazeni českými.

Již v prvních poválečných letech muselo být přistoupeno k obnově kolejového svršku a postupné náhradě železného trolejového vedení za měděné. Nejdůležitějším poválečným úkolem Společnosti brněnských elektrických pouličních drah bylo rozšířit stávající kolejovou síť tak, aby odpovídala potřebám co nejširšího okruhu obyvatel. Proto bylo po dokončení obnovy stávajícího kolejového svršku přistoupeno v roce 1924 k výstavbě zcela nové trati do Maloměřic. Ta začínala stavebně na Cejlu odbočením z tratě do Zábrdovic, pokračovala napříč celou čtvrtí Husovice a končila v Maloměřicích v dnešní ulici Valchařské. Doprava zde byla zahájena 15. srpna 1924, pět měsíců od zahájení stavebních prací. Do Maloměřic byla převedena linka 3 ze Žabovřesk a konečná stanice Zábrdovice tak byla obsluhována pouze linkou 2, z Ústředního hřbitova.
Téhož roku také byla provedena rekonstrukce kolejiště před vozovnou v Králově Poli se současným vybudováním smyčky pro obracení vozových souprav. V dalších letech se potom smyčky začaly budovat i na nových tratích se snahou zjednodušit obracení vícevozových souprav se zrušením veškerých manipulací při přepojování vlečných vozů. Na upravenou konečnou stanici v Králově Poli stavebně navázala nová trať do Řečkovic, která byla dokončena na konci roku 1926.
Další nová trať vystavěna do Juliánova. Navazovala na ulici Masné na trať k městským jatkám a vedla přes řeku Svitavu kolem První brněnské strojírny až na ulici Táborskou. V dalších letech bylo přistoupeno k provozně důležitému zdvoukolejnění úseků tratí na Pekařské ulici, třídě Legionářů (tř. Kpt. Jaroše) a Dornychu. V roce 1931 byla druhou kolejí vybavena také celá trať z Králova Pole do Řečkovic.

Po dlouhých letech dodala tramvaje brněnskému provozu také místní Královopolská strojírna, která se na dalších 26 let stala hlavním dodavatelem vozidel. Nejprve motorových a v pozdějších letech i vlečných vozů. Byly to moderní, elegantní a štíhle vypadající motorové vozy s níže položenými plošinami, podobného vzhledu, jako jejich vídeňský vzor typu M. Zachováno zůstalo pro Brno v posledních letech již tradiční obložení dřevěnými peřejkami.
Již v roce 1923 byl v Královopolské strojírně vyroben první kropící vůz, který se v provozu se osvědčil a tak postupně přibyly další. Park speciálních vozidel navíc doplnila také tramvaj se zabudovaným zařízením na čištění kolejových žlábků.
V letech 1927-1928 byla postavena vozovna v Husovicích. Jednalo se o moderní stavbu s železnou střešní konstrukcí, která měla jediný vjezd, který se rozvětvoval do jedenácti kolejí. Vozovna byla dimenzována pro 130 vozů a vybavena také dílnami a umývárnou vozů.
Vzniklo také několik zděných čekáren, kombinovaných s veřejnými záchodky i prodejnami.
V roce 1932 dochází poprvé ve vedení tramvajových linek k vytvoření tzv. peáží, neboli souběhu dvou linek v určité trase. Jejich zavedení bylo vyvoláno potřebou nižšího intervalu z centra města na předměstí s hustší zástavbou, zatímco do okrajových čtvrtí postačoval interval větší.
Velkou akcí třicátých let byla výměna sběračů na všech motorových vozech. Místo původních kladkových sběračů typu AEG Union, byly v roce 1929 pokusně instalovány na tři vozy nové sběrače se smykadlovou deskou. Princip se osvědčil a byl ještě zdokonalen o umístění smykadlové desky na pantograf. V třicátých letech došlo poté k rychlé obměně sběračů u všech vozů. K tomuto kroku se brněnský provozovatel odhodlal jako jeden z prvních
v republice. Tím byla uvolněna možnost instalace jednoduššího vrchního vedení, především armatur křížení a vzdušných výhybek.
Od roku 1930 dostaly tramvaje zdatného pomocníka v nově zavedené autobusové dopravě, která se během několika let stala solidním doplňkem sítě elektrických drah.
Do smělých plánů rozvoje brněnské městské dopravy se dostala stavba trolejbusové trati z náměstí Svobody do Černých Polí, výstavba zaskleného nástupiště před Hlavním nádražím i nové vozovny pro 120 vozů s dílnami a také zřízení lodní dopravy na Kníničské přehradě. Bohužel, plány a slibný vývoj brněnské dopravy byl na řadu dalších let přerušen novou politickou situací a nacistickou okupací republiky.

15. březen roku 1939 došlo k obsazení Čech a Moravy německými vojsky. Změny na sebe nedaly dlouho čekat. Jíž první den okupace vzaly za své základy pravidel silničního provozu a striktně byla nařízena jízda vpravo. Nařízení zkomplikovalo i provoz městské hromadné dopravy. Ani tak nevadilo u samotných tramvají, které byly konstruovány jako dvousměrné s dveřmi po obou stranách, jako především u drážního zařízení. Urychleně tak musely být předělávány například staniční sloupky nebo výhybky.
Také v této nelehké době pokračoval nezadržitelný vývoj kolejové sítě městských drah. Za největší stavbu uvedeného období je všeobecně považována nová trať do Černých Polí. Tato městská část sestávající převážně
z vilek a rodinných domků požadovala dopravní spojení s centrem města již mnoho let před zprovozněním elektrické dráhy. Dostala ho v roce 1930 první brněnskou autobusovou linkou. Dýchavičný malý autobus, stejně jako nerealizované plány s trolejbusovou linkou však obyvatele Černých Polí nemohly uspokojit.
Stavba tramvajové trati byla tedy logickým vyústěním dopravního vývoje směrem k uvedené oblasti. Nová trať byla dvoukolejná, v Černých Polích ukončená smyčkou. Roku 1940 na ní zahájila provoz linka č. 9 z Komárova.
Další důležitou stavbou byl tzv. malý okruh, spojující ulici Joštovu s prostorem před Hlavním nádražím.
Nová trať byla vedena ulicí Husovou s napojením na stávající trať do ulice Pekařské. Tím bylo umožněno vyřadit novým poměrům nevyhovující úsek úzkými uličkami Dominikánskou a Zámečnickou vedoucí na náměstí Svobody. Pro další část okruhu musela být proražena nová komunikace pod skálou, na jejímž vrcholu se tyčí majestátní chrám sv. Petra a Pavla. Ta byla potom v místě Šilingrova náměstí napojena na ulici Husovu.
Velmi vhodné a nové spojení centra s Hlavním nádražím bylo vykoupeno nepříznivými spádovými poměry.
Úsek se tak stal tvrdou prověrkou brzdových systémů motorových i přívěsných vozů.

Třetí a poslední velkou událostí v traťovém vývoji brněnských pouličních drah v době okupace bylo začlenění Místní dráhy Černovice - Líšeň do tramvajové sítě. Elektrický provoz na nové tramvajové lince L z nové smyčky Nové sady byl zahájen 1. ledna 1943, tedy půl roku po převzetí dráhy. Teprve od 11. listopadu roku 1944 se elektrické vozy pouličních drah rozjely až ke koncovému nádraží v Líšni již jako linka 10.

Koncem roku 1943 byly v provozu tyto linky:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
L . ....

Pisárky — Řečkovice
Horní Heršpice — Židenice, kasárny
Obřany — Žabovřesky
Jiráskova čtvrť — Juliánov
mimo provoz
Královo Pole — Horní Heršpice
Žabovřesky — Maloměřice, most
Pisárky — Židenice, Na návsi
Komárov — Černá Pole
Nádraží (dnes Nové sady) — Stránská skála (Schwedenwall)

V období okupace a II. světové války na tramvajových tratích prudce vzrostla frekvence cestujících.
Bylo to způsobeno jednak větší zaměstnaností, ale také výrazným omezením autobusové a individuální dopravy
v důsledku nedostatku pohonných hmot.
Závěr války zasáhl brněnskou pouliční dráhu ve dvou vlnách. Tou první byly pravidelné nálety spojeneckých vojsk na klíčové průmyslové podniky, vyrábějící zbrojní produkty. Na denním pořádku byly letecké poplachy, ovšem
ne vždy byly vyhlášeny včas a ne všechny bomby dopadly přesně na místo svého určení. Již v létě roku 1944 došlo k těžkému poškození trati do Líšně, ležící vedle továrny na letecké motory. V roce 1945 byly potom dne
8. dubna během 12 minut poškozeny snad všechny tratě ve vnitřním městě a o čtyři dny později došlo k tragédii
na Joštově ulici, kde dostala přímý bombový zásah souprava vedená motorovým vozem 74 na třetím pořadí linky 2. Mezi ohořelými pozůstatky lidí, vynesených z torza vozů byl i řidič a průvodčí motorového vozu.
Druhou vlnou byl potom přechod fronty přes Brno v dubnu 1945, zakončený osvobozením města. Doprava byla zastavena 17. dubna. V bojích utrpěl provoz brněnských pouličních drah největší škody ve své historii.
V Pisárkách vyhořela do základů stará vozovna včetně hlavního skladiště. Ve vozovně lehlo popelem 18 motorových a 11 vlečných vozů osobní dopravy a 4 sněhové pluhy. Mnoho vozů zůstalo poškozených v ulicích města, kde dílo zkázy dokonali někteří rabující obyvatelé. Stav vozidel, tratí i technického zázemí byl žalostný, přesto však všechny občany mohla těšit skutečnost znovu nabyté svobody.

Prvořadým úkolem po osvobození bylo co nejrychlejší obnovení provozu. Byly odklízeny trosky staveb.
Na ulicích byly krátery od bomb, koleje byly poškozeny na 45 místech, vrchní vedení bylo poškozeno z 60 procent celé sítě. Opravovala se vozidla, vytvářely se nové směrové tabulky již bez německých nápisů. Ty zmizely také
z pojmenování ulic, náměstí a čtvrtí. Zůstal jen pravostranný provoz, jehož ponechání ovšem sledovalo společný celoevropský vývoj.
Provoz kolejové dopravy byl zahájen 22. května, tedy bez čtyř dnů měsíc po osvobození Brna. Zatím ovšem pouze parní trakcí s použitím lokomotivy Caroline a několika vlečných vozů na úseku Pisárky Václavská ulice.
Obnovit provoz v plném rozsahu, v jakém fungoval před osudnými leteckými nálety, se podařilo až 28. října 1945.
Výstavba nových tratí na sebe nedala dlouho čekat. V roce 1947 byl dokončen a zprovozněn úsek ze Žabovřesk
do Komína a zakončen smyčkou. Na jaře následujícího roku se tramvaje rozjely až do Bystrce. Do Bystrce byla vedena linka 3, zatímco peážní sedmička byla ukončena v Komíně.
O dva roky později probíhala stavba nové tratě do Štefánikovy čtvrti, trasa odbočovala z černopolní tratě
na křižovatce ulic Merhautova a Bednářská (Jugoslávská). Obnovená linka č. 5 zde začala jezdit na trase Štefánikova čtvrť - Juliánov.

K velké událostí v dodávkách vozidel došlo v roce 1950, kdy Královopolská strojírna vyrobila speciálně pro Brno 25 motorových a 30 vlečných vozů (lidově nazvaných „plecháče“). Svojí vzájemnou podobou byly jednoznačně určeny do ucelených souprav.
U těchto tramvajových souprav bylo u brněnských tramvají poprvé použito dálkově ovládaných dveří, pevného stanoviště průvodčího a s tím i regulovaného nástupu do zadních dveří s výstupem ostatními dvěma, vozové elektrické signalizace cestujících i průvodčího k řidiči. Uvedené moderní prvky cestující již rok znali z nově zavedené trolejbusové dopravy.
Koncem čtyřicátých let byly na jednosměrný provoz poprvé předělávány vozy, vyrobené v rozmezí let 1926-1946. Všechny tratě již byly vybaveny smyčkami s výjimkou nácestného obracení vlaků linky 8 na Staré Osadě,
které bylo zrušeno až v roce 1951.
Předpokládaná dodávka nových, na svou dobu vysoce moderních tramvají a stísněné poměry ve vozovnách Pisárky a Husovice, vedla Dopravní podnik k prosazení výstavby zcela nové vozovny s takovými parametry,
aby odpovídala současnému provozu. Vozovna Husovice byla přeplněná tramvajemi, které pomalu začínala vytlačovat trolejbusová trakce.
V Pisárkách se zase předpokládaly potíže s opravami nových vozů s delšími skříněmi a novou konstrukcí podvozků. Nová vozovna byla stavěna od roku 1953 na území městské části Medlánky jako průjezdná o patnácti kolejích
s účelně řešeným kolejištěm, vybaveným také smyčkou před halou. Projekt počítal s umístěním 150 vozů.
Část vozovny byla určena také pro druhou elektrickou trakci trolejbusy, kterých zde mělo být deponováno 70 kusů. Snad pod dojmem náhrady staré královopolské vozovny se od prvopočátku navzdory jejímu situování
v Medlánkách začala nazývat vozovnou Královo Pole. Plný provoz v ní byl zahájen 1. srpna 1959.

Po centrálně nařízené změně výrobního programu, výroba kolejových vozidel v Králově Poli skončila.
V roce 1958 přišel zásadní zlom v brněnské dopravě. Do provozu byly zařazeny kapacitní tramvaje z ČKD Praha zcela nové koncepce, mající kořeny u amerických tramvají typu PCC z třicátých let. Zásadní změnou bylo použití tzv. zrychlovače oproti klasickým kontrolérům starých vozů, což mělo za následek výrazné zvýšení dynamiky rozjezdu a brzdění. Vozy se ovládaly nožními pedály místo kontrolérových klik. Nové vozy T2 byly na rozdíl od všech tramvají v Brně kdy jezdících čtyřnápravové se dvěma otočnými podvozky. K dokonání celé revoluční koncepce se za nové tramvaje nepřipojoval vlečný vůz, naopak zde byla možnost připřažení druhého vozu do dvojice, ovládané jedním řidičem. 1. března 1958 tramvaje poprvé vyjely do ulic s cestujícími. Objevily se nejdříve samozřejmě na lince 1 z Pisárek do Řečkovic. Hned ze začátku se vyskytlo několik problémů. Cestující, z nichž mnozí ze zvědavosti a touhy po nevšedním svezení vyčkávali právě na tento typ, si těžko zvykali na nástup předními dveřmi. Navíc při prudší akceleraci či brzdění padali na podlahu.
V roce 1957 došlo k přestavbě přednádražního prostoru výstavbou čtyřkolejného přestupního uzlu, který nahradil původní dvoukolejový úsek.
Jako další nevyhovující úsek ve vnitřním městě přišla na řadu o rok později trať od Janáčkova divadla po Kobližné ulici na náměstí Svobody. Nedostatečná šíře ulice (12 m mezi stěnami domů) a velký pohyb chodců vedl k zastavení provozu tímto úsekem od 1. září 1958. Změna se dotkla celkem čtyř linek, které tudy projížděly.
V roce 1961 začal Dopravní podnik zavádět samoobslužný provoz, dne 19. listopadu vyjely poprvé vozy T2 na linky 1 a 6 s velkým písmenem S na přídi a bez průvodčího. Cestující vhazovali přesně odpočítané jízdné do kovové pokladny a jízdenky vydával řidič. Docházelo tím ke zdržení ve stanicích, protože průvodčímu se platilo až za jízdy, zatímco v samoobslužném provozu stáli cestující před zaplacením na schodech otevřených dveří nebo před nimi v prostoru stanice.
Již v roce 1959 bylo v Brně poprvé použito spřažení dvojice vozů T2 do jedné soupravy s cílem definitivního nahrazení vícevozových souprav starých vozů na frekventovaných linkách 1 a 6. Vozy ve spřažených soupravách však trpěly množstvím poruch, a tak bylo na dlouhé roky od tohoto způsobu upuštěno.
Roku 1961 byla zprovozněna další nová trať. Odbočovala na Konečného náměstí z trati bystrcké a vedla horní částí Králova Pole k novému elektrotechnickému závodu Tesla.
Podstatnou a významnou změnou v provozu brněnských tramvají bylo zavedení nového linkového systému v roce 1964. Hlavním aspektem vzniku tohoto projektu byla snaha snížit na minimum počet přestupů a zavést co nejvíce přímých spojů před připravovaným zrušením přestupního tarifu. Místo stávajících třinácti linek jich v novém systému bylo sedmnáct. Nová koncepce již nepočítala s peážními linkami, naopak z každé konečné stanice měly vyjíždět alespoň dvě linky, vedoucí do různých směrů. Z tohoto důvodu byly již s předstihem na nově stavěných smyčkách pokládány druhé předjízdné koleje, a postupně byla tato úprava provedena na všech koncových smyčkách.

Od 29. března 1964 provozoval Dopravní podnik tyto tramvajové linky:

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pisárky – Řečkovice Židenice – Horní Heršpice Bystrc – Obřany Komárov – Jiráskova čtvrť Hybešova čtvrť – Fučíkova čtvrť Královo Pole, nádraží – Horní Heršpice Král. Pole, nádraží – Maloměřice Židenice – Pisárky Černá Pole – Komárov

10 11 12 13 14 15 16 17 .

Bystrc – Líšeň Královo Pole, nádraží – Hybešova čtvrť Královo Pole, Tesla – Obřany Královo Pole, Tesla – Hybešova čtvrť Ústřední hřbitov – Žabovřesky Pisárky – Líšeň Židenice, Karlovo nám. – Jiráskova čtvrť Horní Heršpice – Fučíkova čtvrť

1. září 1967 byl zaveden nepřestupný tarif, zároveň bylo podraženo základní jízdné z 60 haléřů na jednu korunu.
Největší stavba v polovině šedesátých let proběhla v oblasti od Mendlova náměstí směrem k výstavišti. Demolicemi starých domů včetně pozůstatků bývalých městských lázní se uvolnil prostor jednak pro výstavbu nového obytného celku, ale také pro novou tramvajovou trať k Pisárkám. Ta byla vedena po samostatném tělese s přejezdem avantgardního mostu bez jediného pilíře a v prostoru kolejiště u hlavní brány výstaviště se napojila na stávající trať. Tím pádem byla zrušena trasa kolem starobrněnského pivovaru po ulici Hlinky. Současně byla po demolicích provedena i celková dopravní přestavba Mendlova náměstí včetně kolejové dopravy. Vznikl zde moderní přestupní uzel s manipulační smyčkou použitelnou ze všech směrů včetně odstavné koleje.
Od roku 1963 byly dodávány tramvaje nového typu T3. Ty se vyznačovaly hlavně novou skříní s laminátovými čely, opatřené velkým panoramatickým sklem před stanovištěm řidiče. Uzpůsobeny byly již pro samoobslužný provoz bez pokladen pro průvodčí.

Koncem roku 1970 měl Dopravní podnik k dispozici 94 vozů typu T3 a celkem 188 moderních tramvají typu T. Mimo nich začaly v Brně jezdit také první článkové tramvaje typu K2, které koncepčně vycházely z vozů T3. Prvních šest kusů nové číselné řady 601-606 bylo zařazeno do provozu v březnu 1967.
Pro zvýšení administrativního přehledu byl roku 1969 zaveden zcela nový systém evidenčního číslování vozidel. Byly zavedeny čtyřciferná čísla, u nichž první číslice vždy rozlišovala druh trakce nebo určitou skupinu vozidel. Zvlášť tedy byla oddělena vozidla dispečinku, vrchního vedení, ale také tramvaje osobní dopravy od služebních vozů, trolejbusů a autobusů. U tramvají osobní dopravy dostaly předčíslí 1 soupravy vyrobené v roce 1950 (1117-1146 u motorových a 1297-1326 u vlečných vozů), článkové vozy typu K2 (souvislá řada od 1001), čtyřnápravové vozy T2 (1401-1494) a T3 (1495-1580). Změna se nedotkla pouze vozidel vyrobených před rokem 1950, protože se počítalo s jejich brzkým vyřazením. Služební tramvaje obdržely předčíslí 4.
Další důležitou organizační událostí bylo postupné zavedení radiostanic do všech vozidel, provozovaných dopravním podnikem. Centrální řízení provozu dispečinkem tím získalo na operativnosti. U tramvají se montáž radiostanic s nezbytnou anténkou na střeše opět týkala pouze vozidel vyrobených po roce 1950 včetně. Stejně jako nové číslování vozidel, i tato akce proběhla v roce 1969.

Počátek sedmdesátých let byl ve znamení vysokého útlumu tramvajových a trolejbusových provozů ve všech městech naší republiky. Přestože Brno nebylo výjimkou, přece jen se jeho intenzita dotkla tramvajové dopravy jen mírně. Na okrajích města začaly vyrůstat betonové komplexy sídlišť, a bylo třeba zajistit spojení se středem města. Sídliště Lesná bylo v Brně první velkou aglomerací sídlištního typu. Jeho dopravu po osídlení převzaly v plné zátěži autobusy. Později byla postavena tramvajová trať, která byla pokračováním konečné stanice linky č. 9 u Vysoké školy zemědělské v Černých Polích. Provoz tramvají na Lesnou byl zahájen 22. prosince 1973 přeložením linky 15 a prodlužením trasy linky 9.

Rozšiřující se trolejbusová trakce začala pociťovat nedostatek místa. Na stavbu nové trolejbusové vozovny zatím nebylo ani pomyšlení, a tak došlo k rozhodnutí přestavět pro trolejbusy stávající tramvajovou vozovnu v Husovicích. Po dokončení přestavby byla husovická vozovna předána trolejbusům v roce 1972.
Sedmdesátá leta znamenala také konec provozování dvounápravových vozů. V dopravě zbyly z dvounápravových tramvají pouze soupravy nazývané "plecháče", které poskytovaly cestujícím i personálu přece jen mnohem více pohodlí než vyřazené vozy. V roce 1972 přišlo patnáct vozů typu T3 (1589-1603), čímž se jejich celkový počet zvýšil na 109. Byly to ale poslední nové čtyřnápravové tramvaje na dlouhých 14 let. Koncepce Dopravního podniku byla zaměřena především na nákup třípodvozkových článkových tramvají typu K2, kterých bylo v roce 1974 dodáno rekordních 45 vozů. Byla to největší dodávka vozidel v jednom roce v celé historii tramvajového provozu, do dnešní doby nepřekonaná. Později došlo k dalším nákupům a Brno se tak stalo v naší republice jejich největším provozovatelem.

Ve druhé polovině sedmdesátých let se Dopravní podnik věnoval jak přestavbě stávajících tratí, tak i výstavbě nových. Jedna z nich měla spojit Pisárky s Jundrovem podél nové silniční komunikace. Při výstavbě tratě musela být před budováním tělesa lámána skála přilehlého kopce mezi řekou Svratkou a skalním masívem v prostoru ulice Kamenomlýnské. V Pisárkách zase vzala za své část pěkného krytého nástupiště a výstupní stanice musela být přesunuta o několik desítek metrů zpět. Dne 1. ledna 1976 mohl být zahájen provoz na nové lince 18 z Řečkovic přes Pisárky do Bystrce. Pro bystrcké cestující se nabídlo rychlejší spojení k Hlavnímu nádraží a zároveň mohlo být odlehčeno trase přes Žabovřesky.
Další velkou stavbou sedmdesátých let bylo prodloužení trati z Horních Heršpic do Modřic. Kolem tzv. vídeňské výpadovky mezi Horními Heršpicemi a Modřicemi vyrostla velká průmyslová aglomerace, do které bylo zapotřebí zajistit dopravu. Těleso bylo vystavěno ve středním poli nové rychlostní silniční komunikace s vybavením podchody každé stanice. Trať byla ukončena na samém okraji Modřic, protože se s obsluhou této obce elektrickou dráhou ani nepočítalo. Šlo spíše o zvolení vhodného obratiště na konci průmyslové aglomerace. Modřická konečná stanice leží jako jediná v síti brněnských tramvají za katastrálními hranicemi města. K otevření tratě pro linky 2 a 6 došlo v prosinci roku 1977.

Velká hustota provozu v centru města si vyžádala další stavební úpravy na rozbočení tratí na třídě 1. máje (dnes Benešova) a kolem nedalekého paláce Morava. Šlo vlastně o navázání na rozšiřování počtu kolejí v přednádražním prostoru. Ztrojkolejnění úseku od hlavního nádraží bylo realizováno v letech 1978-1979. Jako první však byla provedena změna ve vedení linek směrem ke Gottwaldově ulici (Cejlu). Ty byly nově vedeny tratí kolem celnice, která byla doposud využívána pouze manipulačně. Zlikvidován byl z hlediska bezpečnosti nevyhovující oblouk z Divadelní ulice na Malinovského náměstí.
V souvislosti se začátkem provozu nového autobusového nádraží Zvonařka, odsud začala jezdit (od 4. září 1978) nová linka 19 na trase doŽidenic a linka 20 do Králova Pole, střelnice.
Již od 60. let byl provoz s průvodčími postupně omezován. První poloautomatické vydavače jízdenek, které po vhození mince a otočení pákou vydávaly útržkové jízdenky, byly v Brně zavedeny u článkových tramvají K2.
Ke 31.1. 1974 tak definitivně zanikla profese průvodčího v brněnském dopravním podniku.
Od 1. 1. 1977 byl v Brně zaveden systém mechanizovaného odbavování cestujících (MOC) s jeho náležitostmi. Prodej jízdenek se přesunul z vozidel MHD do předprodejních míst. Od tohoto data je definitivně umožněn nástup i výstup cestujících všemi dveřmi, které již tedy nebyly označovány. Řidič po nástupu i výstupu cestujících již pouze po světelném i zvukovém signálu zavíral dveře. Cca 3000 kusů značkovačů (pro všechna vozidla MHD) bylo vyrobeno v ústředních dílnách dopravního podniku; Brno tehdy zvolilo odlišnou cestu než ostatní města - většina měst tenkrát použila značkovače maďarské výroby (typ Praha), v Ostravě pak byly montovány již použité strojky (s poněkud odlišným principem funkce) z německých Dráždan.
Značkovače byly ve vozech montovány na svislé přídržné tyče, které sem byly za tímto účelem doplněny). Strojky byly opatřeny oranžovým nátěrem s červenou šipkou udávající směr vsunutí jízdenky. V označovači se na jízdenku, která měla natištěnu číselnou mřížku, prorazilo několik otvorů - každé vozidlo mělo svůj vlastní číselný kód (měnitelný). S nástupem MOC také z vozidel postupně zmizel symbol "S". Tento systém bez jakýchkoli změn přečkal 18 let provozu.

Po zrušení posledních dvounápravových vozů obsluhovaly všechny linky pouze sólo tramvaje typu T2 či T3, nebo článkové vozy K2. Vlivem nárůstu frekvence cestujících, které nepostačovaly ani kapacitní článkové tramvaje, bylo nutné zavést v Brně opět provoz souprav spřažených vozů. Od 1. dubna 1978 vyjely první dvojice T3 na linku 18. Od prvních pokusů spojování vozů T uplynulo 16 let, tehdy se neosvědčilo a bylo od něj upuštěno. Koncem sedmdesátých let byla situace poněkud jiná. Dokonalejší elektrická výzbroj a spřahovací ústrojí tentokrát nezpůsobily žádné problémy a počet spřažených dvojic neustále narůstal. Po vozech T3 přišly na řadu tramvaje T2, které měly po generální opravě elektrickou výzbroj dle typu T3.

Výstavba další nové trasy směřovala do sídliště Bohunice. Nová trať odbočovala na ulici Koněvově (dnes Vídeňská) z trati modřické a po zdolání táhlého stoupání u krematoria mířila ke středu sídliště. Vedla zcela po samostatném tělese a ukončena byla jednokolejnou smyčkou u ulice Švermovy. Doprava na zcela nové trati byla zahájena již v roce 1980 převedením linek 6 a 15 z modřické trati. Jednalo se však o ukončení dočasné, protože již o dva roky později byla trať protažena celým sídlištěm až na jeho konec, kde již byla vybudována velká smyčka
s předjízdnou kolejí.
V roce 1983 bylo možné v Bystrci zahájit dopravu na prodlouženém úseku směrem na Rakovec. Zde byla moderní dvoukolejná smyčka, na kterou byly prodlouženy všechny bystrcké linky, tedy 3, 10, 14, 18 a 21.
Třetí velkou aglomerací betonových bloků byla nová Líšeň. Její napojení na tramvajovou síť proběhlo v létě roku 1986. S původní líšeňskou tratí však měla velmi málo společného. Úsek od Turgeněvovy po staré černovické nádraží již v té době neexistoval a rovněž další část tratě byla v první polovině osmdesátých let přestavěna. Musela ustoupit nové výpadovce na Olomouc a zcela změnila svou polohu. Trať do nové Líšně navíc odbočila pod sídlištěm Juliánov vlevo z trati podstránské a kolem Bílé hory mířila na západní okraj sídliště Líšeň. Doprava k zde položené konečné stanici Vítězného února (dnes Novolíšeňská) byla zahájena 1. června 1986 přeložením linky 10 ze Stránské skály, o tři roky později po prodloužení tratě o dvě zastávky k ní byly převedeny linky 11 a 13 z Hybešovy čtvrti (dnes Juliánov).

Rozvoj a výstavba kolejové sítě v Brně v osmdesátých letech byla v ostrém kontrastu s likvidací tramvajové tratě do Židenic. Ta musela ustoupit výstavbě čtyřproudé komunikace městského okruhu od Černých Polí. Náhradou za tramvaje se v pozdější době staly autobusy linky 75. Nové komunikaci ustoupila nejen tramvajová trať, ale i ulice a některé domy na Staré Osadě. Poněkud stranou původní osy tratě bylo vybudováno nové dvojkolejné obratiště se dvěma nástupišti. Poprvé byla použita při provizorním ukončení židenických linek 12. prosince 1984, definitivně pak po zrušení výše uvedené tratě v květnu 1985.

V roce 1987 dostoupila k vrcholu krize s řidiči tramvají. Lepší situace ale nebyla ani u jiných trakcí. Trh práce
s neuvěřitelně velkou přezaměstnaností nabízel velkou konkurenci lépe placených míst než řidič městské hromadné dopravy a to ještě za menší pracovní vypětí a pravidelnou pracovní dobu. Snad proto nebylo již od začátku roku vypravováno denně až 20 vlaků na brněnské tramvajové linky. V důsledku toho bylo nutné prodlužovat intervaly mezi spoji. Sedlový interval se prodloužil na 15 minut, večerní na 18 a v nepracovních dnech se jezdilo po 20 minutách. Nutno k tomu ovšem poznamenat, že z většiny konečných stanic odjížděly minimálně dvě linky, takže interval byl dělený počtem linek.
V osmdesátých letech vyvstala před Dopravní podnik potřeba doplnění a obnovy vozového parku. Vždyť nejstarší vozy T2 se blížily k hranici třiceti let a většina dalších vozidel již překonala nebo se přibližovala dvaceti létům provozu. Jediný monopolní tuzemský výrobce tramvají, ČKD Praha, velký výběr nenabízel, k mání byl pouze typ T3SU (vyhovující hlavnímu zákazníkovi ČKD – Sovětskému svazu). V době modernizací stávajícího vozového parku v oblasti elektrické výzbroje byl Dopravní podnik nucen vzít vozidla vybavená odporovým zrychlovačem. Prvních 16 tramvají tohoto typu bylo odebráno v prosinci 1985 a zařazeno do provozu pod evidenční čísla 1604-1619. Další série těchto (technicky) zastaralých vozů byly dodány koncem roku 1987 (15 vozů) a v roce 1989
(18 vozů).

Potřeba obousměrných vozů vzrůstala prakticky od doby jejich zrušení v roce 1972. Jejich nezastupitelné místo bylo zejména při výlukách, kdy bylo potřeba zabezpečit odpovídající dopravu na úsecích do těsné blízkosti stavby
i bez možnosti otočení. První řešení problému, které bylo v Brně použito, spočívalo ve spřažení vozidel typu T záděmi k sobě. Poprvé byla tato varianta uvedena v praxi při stavebních úpravách na trati u Ústředního hřbitova
v květnu 1984. Dvě dvojice vozů T2 (1460 + 1481) a T3 (1521 + 1524) zajistily kyvadlovou dopravu mezi Ústředním hřbitovem a Modřicemi. Vedle technického problému propojení vozidel musela být řešena i provozní záležitost výstupu a nástupu, protože každý vůz měl dveře na opačnou stranu. Obsazoval se tudíž pouze první ve směru jízdy, druhý jel prázdný.
V dané situaci přišlo brněnskému Dopravnímu podniku vhod zavedení sériové výroby tříčlánkových tramvají nové koncepce v ČKD Praha. Tyto tramvaje továrního označení KT8D5 vycházely s designu tramvají T5, i když i ten již byl v té době starý skoro 15 let. Byly však vybaveny polovodičovou elektrickou výzbrojí. První dvojice těchto vozů byla do Brna dodána v březnu roku 1986. Teprve však v září téhož roku vyjel první vůz 1701 do provozu na linku číslo 1, zatímco druhý 1702 byl ještě vystaven na Mezinárodním strojírenském veletrhu.

Listopadové události roku 1989 měly vliv i na různé oblasti provozu městské hromadné dopravy. Změny ovšem nepřicházely najednou, vše bylo měněno v průběhu prvních let po politických změnách.
Zásadní věcí (která proběhla také po druhé světové válce), bylo přejmenování ulic, náměstí, různých míst
i městských částí. Přejmenování se týkalo také některých čtvrtí, a tak ze směrových tabulí zmizely názvy Fučíkova čtvrt (nově Štefánikova od r. 1991), Hybešova čtvrť (od r. 1990 Židenice poliklinika, později Juliánov), Jiráskova čtvrť (1991 Masarykova čtvrť) a Bohunice (Starý Lískovec 1992). Ne všechny změny měly politický důvod, některé měly vrátit místům původní historický název, v posledním případě šlo také o přesné označení konečné stanice dle katastrální mapy.

Další viditelnou změnou nových poměrů se stala přítomnost reklamy. Dopravní podnik již v dubnu roku 1989 zřídil na několika vybraných vozech reklamní tabule, připevňované do rámů na bočnicích vozidel. Přítomnost pravé reklamy na zboží všeho druhu však občané měli možnost spatřit na vozidlech MHD až od roku 1990. Stěžejní byly v této oblasti celovozové reklamy s nátěrem skříně vozu do požadovaných barev.
První tramvají v reklamním nátěru byla růžová KT8 v barvách Minolty od září 1990. Na přelomu roku vyjela takto využitá i první souprava T3. Reklamní společnost v dalších letech využívala hlavně tramvaje typu KT8, jezdící na hlavní městské trati.
Začátkem roku 1990 byl doplněn vozový park jedenácti tříčlánkovými vozy typu KT8 a v průběhu téhož roku bylo do provozu zařazeno dalších 10 těchto tramvají. Celkový stav 23 obousměrných vozů již skýtal možnost použití při rozsáhlých výlukách.

Spojení tratě ze sídliště Bohunice a Starého Lískovce od ulice Vídeňské přímo k Hlavnímu nádraží Renneskou třídou bylo zmiňováno již mnoho let. Stavební činnost na budoucí trati byla zahájena ještě v roce 1989.
K rekonstrukci lískovecké tratě došlo však až v letech 1992-1993, kdy byla nejprve posunuta osa kolejí v horní části stoupání pod krematoriem a o prázdninách roku 1993 kompletně obnoven kolejový svršek až do smyčky Starý Lískovec za použití kolejnic S49. V kopci u krematoria byla postavena paralelní trať, v přímce navazující na dlouhý most do Renneské třídy. Celá trať byla uvedena do provozu 20. prosince 1994 jako moderní samostatné rychlodrážní těleso. Dlouhý tramvajový most přes ulici Vídeňskou, zvýšená nástupiště s pohodlným vstupem do vozidel a přechod pro chodce řízený semafory přes fotobuňky udělal z trati moderní stavbu nejlepších parametrů.
Na novou trati byly převedeny linky 7, 8 a 15.
V souvislosti s napojením tratě z Renneské třídy byla následně provedena přestavba tramvajových kolejí na Nových sadech a v Nádražní ulici. Cílem bylo zjednodušit křižovatku Renneská - Husova a vytvořit bezkolizní průjezd tramvají v přednádražním prostoru od Renneské třídy na 3. a 4. kolej nástupiště před nádražní budovou. Nový úsek byl dán do provozu včetně nevšedního zatravnění části tělesa, sdružených nástupišť na ulici Nádražní a smyčky u lázní na Nových sadech v září roku 1997. V té době již zde od Starého Lískovce jezdila pouze linka 8.
Druhou významnou stavbou devadesátých let bylo prodloužení tratě v sídlišti Líšeň. Z původní smyčky pod ulicí Molákovou bylo těleso prodlouženo zářezem až pod nové zastupitelstvo obce na ulici Jírově. Zde byla trať zakončena úvraťově. Po mnoha desetiletích tak nebyla na konečné stanici vybudována smyčka. A nejen to. Celá stanice byla s přikrytím původního zářezu řešena jako podzemní. K její supermodernímu vzhledu přispěl dokonalý informační systém, dispečerské stanoviště vybavené průmyslovou televizí a také výtah pro cestující. Ukončení trati je považováno jako provizorní s výhledem prodloužení do původní obce Líšeň na náměstí Karla IV. Definitivní je však absence smyčky, a proto Líšeň zůstane ještě mnoho dalších budoucích let doménou obousměrných vozů typu KT8. Na Jírovu se tramvaje poprvé rozjely 1. května 1998.

Systém linkového vedení, zavedený roku 1964 jako předzvěst nepřestupného tarifu, přestal provozovateli vyhovovat po třiceti letech jeho fungování. Snahou bylo snížení počtu tramvajových linek do té míry, aby na jednotlivé konečné stanice dojížděla jedna, maximálně dvě linky. Tramvaje také měly převzít cestující z autobusových linek od přestupních bodů do centra města. Nový systém mohl být spuštěn po důkladné přípravě, vybudování vhodných nástupišť v přestupních uzlech a především po zavedení přestupného tarifu. Ten byl zase závislý na dodávkách a instalacích nových elektronických znehodnocovačích jízdenek včetně palubního řídícího členu.
Celá akce byla realizována v roce 1995. Od 1. ledna 1995 vešel v platnost nový tarif včetně systému elektronického znehodnocování jízdenek, v září bylo uvedeno v praxi nové vedení tramvajových a autobusových linek. Počet tramvajových linek se snížil z 22 na 13.

Jejich vedení bylo následující:

1 2 3 4 5 6 7

Bystrc – Řečkovice
Stará Osada – Modřice
Stará Osada – Bystrc- Rakovec
Masarykova čtvrť – Obřany
Štefánikova čtvrť – Starý Lískovec
Královo Pole, nádraží – Ústřední hřbitov
Královo Pole, nádraží – Stará Osada

8 9 10 11 12 13.

Líšeň – Starý Lískovec
Lesná – Komárov
Nové Sady – Stránská skála
Lesná – Bystrc
Královo Pole, Tesla – Komárov
Královo Pole, Střelnice – Juliánov

Pravidelnou linku obdržela smyčka na Nových sadech, naopak po 126 letech žádná nekončila v Pisárkách.
Druhá polovina devadesátých let přinesla nezanedbatelnou obměnu vozového parku. Došlo k modernizaci vozů T3 a K2 na bázi generální opravy. Jednalo se o naprostou výměnu co největšího počtu dílů, od sedadel přes výzbroj až ke sběrači včetně instalace nových čel dle projektu architekta Kotase. První vůz typu T3R vznikl v ČKD Praha úpravou původního T3SU čísla 1615 v roce 1995 a byl vzorem pro pozdější dodávku deseti zcela nových tramvají shodného provedení od stejného výrobce. Modernizace článkových tramvají K2 proběhla jiným způsobem.
Ve všech případech se jednalo o přestavbu vyřazeného vozu, žádný nebyl dodán nový, jako v případě T3.
Po neúspěšném pokusu oživit výrobu tramvají v Královopolské strojírně musely být první dva kusy dodělány
v ústředních dílnách Dopravního podniku. K dalším rekonstrukcím byly vozy K2 odesílány do firmy PARS Šumperk. Rozsah generální opravy se však z finančních důvodů postupně omezoval, takže mezi jednotlivými rekonstruovanými K2R jsou určité rozdíly. První modernizované vozy byly zařazeny do pravidelného provozu
v březnu 1997.
Mezitím zakoupil Dopravní podnik u ČKD Praha 20 vozů typu T6. Na linky 4 a 13 byly poprvé nasazeny 1. dubna 1996. K dalším dodávkám těchto tramvají do Brna však již nedošlo.
V roce 1997 byly dodány tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje typu RT6. Vzhledově avantgardní tramvaje se sběračem na prostředním díle měly přinést revoluci do tramvajové dopravy. Ani jeden ze čtyř dodaných kusů se za tři roky nedokázal zbavit svých „dětských nemocí" a tak doba jejich deponování ve vozovně pro nespočet technických závad převyšuje dobu skutečného provozu s cestujícími.
Vzhledem k nutnosti rozšíření vozového parku dalšími dvousměrnými tramvajemi byl do Brna dodán modernizovaný typ KT8 s nízkopodlažním středním dílem (označený jako typ KT8D5N). Prvních pět těchto tramvají začalo jezdit v první polovině roku 1999 nejprve na lince 1, později i na osmičce, kde se plně využívá jejich obousměrnost. K zařazením dalších dvou vozů se uskutečnilo v prvním čtvrtletí roku 2000.

V roce 2002 byl uveden do provozu první vůz Tatra T3R.EV. Později k němu přibyly tramvaje nejen stejného typu, ale i Tatra T3R.PV. Od roku 2003 jsou v provozu první vozy Škoda 03T známější pod názvem Anitra. První vlečný vůz VV60LF se zkoušel od roku 2004, do pravidelného provozu byl zařazen o rok později. Jeden vlečný vůz je spřahován do unikátní soupravy T3R.EV+VV60LF+T3R.EV (tzv. trojče), která musela kvůli své délce přesahující 40 m získat speciální povolení od Drážního úřadu. Je to nejkapacitnější tramvajová souprava ve městě. Na konci roku 2006 vyjela poprvé s cestujícími nová tramvaj VarioLF.
O necelý rok později (v září 2007) byla do Brna dodána první z dvaceti objednaných částečně nízkopodlažních tramvají Škoda 13T.
V srpnu 2008 byla dodána první tramvaj dalšího typu – kloubové, částečně nízkopodlažní VarioLF2. Od července do listopadu 2008 probíhaly zkušební jízdy s cestujícími u jednoho z dlouhodobě odstavených nízkopodlažních vozů RT6N1. Úspěšné zkoušky vyústily v Rozhodnutí o schválení typu drážního vozidla Drážním úřadem v prosinci téhož roku.